水冷四缸，三段循迹系统，径向制动卡钳，铃木高性能长途摩托车！
GSX-S750的用料和配套的精良程度，以高性能街车的标准来说绝对好货，踩低别人抬高自已始终大有人在，但当时裸车价只售六万八人民币时，简直要用手把笑开的下巴重新托起才能把嘴合上，即使是最愿意批评它的人，也会收声。
新车的油缸虽然只有16升容量，但续航距要达到300km也不会是一件太难做到的事，即使是每天来回都要跑一百公里的远征人士，也可以三天才一次油，对于每天只跑30km以下的轻用量车主，更是十天才需要入一次电油，相当方便又悭时间。
自以为是的人会批评GSX-S750的引擎是 GSX-R750的机器，是十多年之前的远古规格，但其实K5年代的引擎，都是采用长冲程设计，有利中低转的扭力发放，也保证了拉扯感，极适合作为街车引擎，而新车话配备了ISC怠转管理功能，低转起步，开开停停时，新手也无需费神容怕会死火，因为ISC自动会提高怠转帮你一把。
老实说，GSX-S750驾驶姿势不算是最舒适的街车，但若以高性能街车或跑车的标准来说，新车的坐姿还算轻松，820mm座高比跑车矮，转向把手当然比跑车高出一大截，只要上身微向前伏，双手便可保持微屈的状况，如果想再坐直一点，可以尝试找一些升高軑码的配件，轻微再升高20mm，左右喉管仍会够长，加装脚踏的高度和安装位，都较传统街车较高和较后，方便驾驶者双脚发力攻弯。
32mm粗的转向把手，经过哑黑色处理，由中央最粗的部份，一直延伸至两端慢慢变幼，视觉上拿满分，实际驾驶时，也只感受到非常轻微的震荡感，把手阔度适中，比起历奇车款的把手窄，摄车更方便，泊车更悭位。
三段式循迹系统的调教非常方便，即使在行车中，收油便可在左手掣盒上进行调教，熄车后系统仍保留阁下最后选择设定，值得一赞，最进取的驾驶者可以选择把系统关闭，也可以选择把系统留在设定1的状况，让系统有着最大的容忍力，绝不会轻易出手。
设定在第二级最好用，限制性不及设定3，但仍有充足的打滑防护，如果有人在乾地上仍然选用第三级循迹系统又觉得没有问题的话，李哥建议他应该换一部排气量更小的车。
实际用车时，SESS容易着车的设计果然系妙品，扣极力子后再单击挞车掣便可，留意我说一下，不是持续地按着直至引擎启动为止，甚有高级汽车的感觉，上车前记得看一看新车的十柱式合金轮圈，和Suzuki以往强盗的三柱式轮圈的感觉完全不同，给予你更多GSX-R的气氛。
原庄喉声甚为雄厚，只是低频比起SGX-S1000略为不足，轻催扭油转速针便快速上扬及回落，其实摩托车排气声浪最好听的部分，是转数在收油时可以快速地回落，因为快上快落的转速变化，是高性能引擎的特色，相比起很所高性能房跑车的引擎，转速回落时像蜗牛般慢，热血感觉不够强，GSX-S750只需简单地换上一个尾鼓，便可以把这份热血，一起分享给你的邻居。
直四引擎的低转扭力，真的要靠排气量和转速堆砌出来，直四750的扭力，不及一公升是理所当然，面对900直三机器的挑战，直四750的即时扭力也未能胜出，但直四机器有一样独门优点，便是转速变化顺滑，震动少，同一转数扭力不够吗？最多两千转便ok，而驾驶驶者习惯了这个转数区域之后，根本不会觉得扭力会比V2或直三引擎少。
全新表板的面积虽然不大，但资料齐全而且容易阅读，受限于成本问题，没有时下最流行的TFT全彩显示屏，头尾灯组也属型本规格，但这些都和操控无关，此外，贵价零件要替换时便知味道，如果口袋不够深的话，做人还是踏实一点较好。
GSX-S750便像是以廉航价钱，却买到Full fare机票一样，航班可改期，有飞机餐食又有20kg行李寄舱，虽然机上没有娱乐设备，空姐也不够别家漂亮，但最重要是和其他比较贵的航空公司一样去到目的地，价钱也较别人便宜，今次GSX-S750除了大件之外，精致程度更超越了以往任何一款街车作品，径向式制动卡钳、可调式倒立前叉、合金尾摇臂、三段式Traction control、ABS….等等。
但如果要追求气流保护的话，便要买啡呤版GSX-S1000F，更适合长途骑行。
李哥评车，看车，选车，玩车--样样满足你
