Aprilia高性能摩托车，ADD避震系统，定速巡航，长途驾驶必备！
在烂路和道路两者之间，Aprilia Caponord 1200的驾驶特性较为注重铺装道路，这是试骑过后的感受，甚至认为Caponord是一台巡航跑车也不为过。
Caponord的V2引擎由Dorsoduro 1200借调而来，再经过细意调教让新车在各阶段都有更佳扭力发挥，试骑的款式是Travel Pack版本，车重是228kg，比标准版重14公斤，分别是一对29升的边箱、泊车大架和ADD系统的线路和组件，留意ADD组件只重1公升，相当轻巧，Travel Pack装上了硬盒边箱，泊车大架，ADD动态式避震油压调整，Traction control循迹系统和ABS防死锁煞车系统，Caponord的假想敌直指Ducati Multistrada 1200S Touring。
相比起Dorsoduro 1200的870mm和MTS 1200的850mm座高，Caponord的座高只有840mm，比较亲民一点，新车的驾驶姿势很舒适，手、脚和腰都很自然地舒展着，很适合长途驾驶，但Caponord最令人感到欣喜的地方是它的操控本领，配合主动式电子避震技术，让人感到相当好玩。
相比起Ducati的Skyhook避震系统，aprilia dynamic damping system更精密和更先进，行走不同路面时，车身反应都非常稳定，令驾驶者在处理不同路面情况时，都可以比以前用更高速度通过，正因为这套ADD系统，Caponord 1200是一台Sport Touring摩托车，而不像BMW历奇车R1200GS走Adventure Touring路线，新车配上Dunlop街胎Qualifiers，更说明所言甚是。
Caponord这名词虽然被aprilia在十年前以ETV 1000 Caponord的名号出现过，但今次Caponord 1200却是一台全新设计和全能用途的全新车，新车引擎来自Dorsoduro 1200的1197cc V2引擎，除了仍是V2引擎形式和Caponord型号找到相同之处之外，其余全部细节都是全新设计。
先说座位，新车两段式座垫无论厚度和剪裁都十分舒适，尤其是驾驶席的坐垫一直伸延上油缸位置，在急煞车时仍然坐得舒服。
840mm座高让我的双脚不用屈得太辛苦，把手高度适中，让我的上身保持在一个自然挺直的姿势，没有跑味，但在车架和轮带配置上，却显出厂方侧重了运动性能，先说尾摇臂的长度比Dorsoduro更长，跟车轮带是superbike级数的Dunlop Sportmax Qualifiers。
轮带尺寸是头120/70-17，尾180/55-17，都是跑装路面为主的规格，配越野历奇，头尾轮带直径应是头19-21，尾胎16-18寸之类的设定。
试车早段路面是高速公路，有时间好好玩弄和感受一下可调式风挡的效果，低设定仍有一定舒适和保护性，如果布戴全罩式大头佛头头盔的话，则可以把风挡保持在最低高度，但如果布戴开面帽，并在坏天气下行车的话，高设定是必需的。
另一项玩意是ACC（Aprilia Cruise Control），包括有定速巡航系统，不过这套ACC系统，只能在三档到六档之间使用，如果以一档或二档行车，是不能启动定速功能。
当遇上弯路时，Caponord 1200才有机会显露出真本领，透过装在尾摇臂、头叉内和车身其他部分的感应器，ADD（Aprilia Dynamic Damping）系统把车架照顾到妥当贴敷。
比Ducati的Skyhook避震更进一步之处是ADD收集数据后所分析和运算的方法更精密，让避震系统对高频率和低频率的冲击有更理想的对应。
由Sachs提供避震硬件，配上aprilia自行研发软件应用的ADD系统，共有四种手动模式和一个全智能的自动模式。
在全智能的自动模式下，系统会自动计算骑士、乘客和行李的重量，自动调节悬挂的硬度和特性，手动模式的选择只不过是提高骑士的趣味感，其实全能模式最好用，不会烦烦，反应又最快。
在悠闲驾驶时，你当然不会感到避震太特别，只是感到舒适，但当车速提高劈弯时，ADD系统会懂得随着车速和油门开启的角度把避震硬度作出改变，这才是神奇之处。
泊车大架在平路时操控不费劲，但如泊在轻微落斜的路面时，要上大架倒不如用侧架入一档较佳，唯一美中不足的地方，是新车没有发热手柄，虽然有护手挡，但在寒风中开长途车，有发热手柄仍是一大优点。
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