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技术特点
– 凸轮轴用链条进行正时控制
– 正时链条装在动力输出一侧
– 凸轮轴正时可连续调节
– 平衡轴以发动机转速逆着发动机旋转方向转动，以此来抵消曲轴的振动
– 塑料制的双级进气歧管
– 双回路冷却系统
– 带有双中心机油泵和冷起动阀的机油循环系统
– 按需要来调节的汽油直喷系统
– 西门子（Siemens）发动机管理系
功率特性
发动机代码、扭矩和功率
发动机代码和发动机号在缸体的右前方。
技术数据
发动机代码
AUK
结构形式
6-缸-V-型发动机（V型角为90度）
排 量 cm3
3123
功率 kW (PS)
188 (255) 在6500转/分时
扭矩 Nm
330 在3250转/分时
每缸气门数
4
缸 径 mm
84.5
行程 mm
92.8
压缩比
12.5 : 1
点火顺序
1–4–3–6–2–5
燃油
汽油ROZ 95 (也可使用ROZ 91的汽油，但功率有所下降)
废气净化
带有λ调节的三元催化净化器，NOX存储式催化净化器
发动机管理系统
Siemens 发动机管理系统
排放标准
EU IV
链条驱动机构
凸轮轴、机油泵和平衡轴的驱动
由于与链条在正面相比，负荷较小，所以3,2 l发动机选用了在飞轮一侧的链条机构。
链条机构由驱动装置A、B、C组成。
这四个凸轮轴由曲轴通过两个中间轴经单排套筒链用驱动装置A、B、C来驱动。
曲轴和凸轮轴之间的传动比是通过中间轴来实现的。
使用液压链条张紧器（集成有单向阀）来对链条进行张紧。
通过一个单独的立管来供应机油。
机油泵的驱动
驱动装置D用于驱动机油泵和平衡轴。
链条装置的布置使得机油泵的旋转方向与平衡轴的旋转方向相反。为了与机油泵的转速相适应，所需要的传动比（i=0.86）是通过不同的链轮来实现的。
凸轮轴正时的连续调节
进、排气凸轮轴的连续调节是通过可逆电机来实现的。进、排气凸轮轴在“提前”方向的调节范围为42°。在建立起足够的机油压力后，调节过程才能开始，在此之前调节器是机械锁止的。
Simos控制单元 (J361)通过下面这些阀来控制调节
过程：
凸轮轴调节阀-1-(N205),
凸轮轴调节阀-2-(N208),
排气凸轮轴调节阀-1-（N318）
排气凸轮轴调节阀-2-（N319）
霍尔传感器-1-G40 (缸体1上)和霍尔传感器-2-G163（缸体2）传送的是进气凸轮轴的位置信号；霍尔传感器-3-G300(缸体1上)和霍尔传感器-4-G301(缸体2上)传送的是排气凸轮轴的位置信号。
凸轮轴调节的自适应
自适应有两种：基本自适应和精细自适应。
基本自适应
发动机起动后，凸轮轴一直处于基本位置，直至识别出凸轮轴相对于曲轴的准确位置为止，这些位置值会被存储到Simos控制单元内。
在Simos控制单元供电中断或者清除了故障存储器时就会进行基本自适应
精细自适应
每次在发动机起动后，如果凸轮轴处于基本位置且冷却液温度高于85℃的话，那么就进行精细自适应。
平衡轴
在气缸倾角为90°的V型发动机上，惯性力会导致发动机运行不平稳。
平衡轴就是用来完成质量平衡的。因此在3,2 l-V6-FSI-发动机上装备了平衡轴，该轴由曲
轴通过驱动装置D来驱动。正时链条的布置形式使得平衡轴的旋转方向与曲轴旋转方向相反，于是平衡轴产生的惯性力就可以抵消一级惯性力。
进气歧管
结构
3,2 l-V6-FSI-发动机使用的是新开发的塑料制可转换式进气歧管。
由于经过精密试验和计算，所以降低了气流流动损失。
进气歧管由进气歧管上部和进气歧管下部两部分组成。
进气歧管上部种还包含有集成的真空储存器。
进气歧管翻板
可转换式进气歧管上有两个转换翻板，这两个翻板由两个转换轴来操纵。
这两个转换轴通过一对齿轮副联在一起。
转换轴由真空通过进气歧管转换执行元件来操纵。真空的
控制由进气歧管翻板转换阀N239来完成。
Simos控制单元通过进气歧管电位计来识别出进气歧管翻板的位置。
充气运动翻板
一个优质钢板件将吸气道水平分成二部分，充气运动翻板就位于这个吸气道内。
充气运动翻板的作用是：根据气流流动强度的情况来关闭进气道的下部。
由于气流流动强度的增大会使得燃烧室内的空气柱发生扰动，因此燃油-空气混合气就可以产生最佳的涡流效果。
充气运动翻板的转换是由真空来实现的，转换过程由Simos控制单元来控制，进气歧管翻板电位计G512来识别左侧翻板位置，进气歧管翻板电位计G336来识别右侧翻板位置。
机油循环
说明
机油的强制循环是通过内齿轮机油泵（双中心）来实现的，机油泵的前部装有机油滤网。
这个机油泵在油底壳内。
并联装有一个冷过压阀，它用于在低温运行阶段对机油冷却器和机油滤清器进行过载保护（高于11bar）。
每个缸盖由两个单独的立管来供应机油。其中的一个立管给带有液压气门间隙补偿机构和凸轮轴轴承的支承元件供应机油。
另一个立管给正时链条张紧器和凸轮轴正时调节器供应机油。
单独布置的立管可使得气缸机油供给系统免受脉动的影响，这这个脉动是由凸轮轴正时调节器和正时链条张紧器工作而产生的（容积变化）。
在发动机工作过程中，机油温度和机油油面高度是由机油油面高度/机油温度传感器G266来监控的，该传感器在油底壳下部之内。
机油压力保持阀用于保证缸盖内还有足够的机油，使得发动机起动后能迅速得到足够的润滑。
冷却系统
冷却循环
传统的冷却液泵装在中央曲轴箱的V-型内，该泵是用一根多楔皮带来驱动的。冷却液经中央曲轴箱被输送到发动机水套中。为了在缸盖中达到最佳冷却效果，冷却液自排气一侧是呈对角线方向流过的。节温器在冷却液泵旁边，这就使得在短路工况时能获得较短的行程。
带有根据需要调节的燃油系统的汽油直喷装置
燃油供给系统
燃油供给系统由低压系统和高压系统组成。
低压系统包括：
– 燃油供给单元
– 燃油滤清器
– 燃油管
高压系统包括：
– 高压燃油分配管
– 压力传感器
– 压力限制阀
– 高压燃油喷油泵
– 高压燃油管
– 高压喷油阀
低压系统
燃油泵控制单元J538根据需要来调节低压系统内的燃油压力，它由Simos控制单元 J361通过一个脉冲宽度调制信号（PWM-信号）来控制。J538用另一个脉冲宽度调制信号来控制预供油泵G6供油。
低压燃油压力传感器监控燃油压力，并将一个电信号发送给Simos控制单元。于是Simos控制单元就可得知最新的燃油压力信息，并在需要时改变脉冲宽度调制信号，这样就能提高或降低燃油压力。
高压系统
高压系统内的燃油压力是由一个单活塞高压泵产生的。这个高压泵是由一个三联凸轮来驱动的，这个凸轮在缸体2的进气凸轮轴末端。该泵内集成的燃油计量阀N290可在30-100 bar的范围内调节燃油压力，该阀由Simos控制单元控制。Simos控制单元根据燃油压力传感器G247的信号来控制高压系统内的压力。
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