1．曲线桥曲线半径太小（大致在300米以下，与U形肋的大小有关）时是无法使用U形加强肋的。
2．采用单室箱梁由于剪力滞的存在，断面有效幅损失太大，很不经济。建议使用双主梁，主梁中间通过横梁连接。
3．箱梁的下翼缘水平设置为好。
4．下翼缘不直接受到车轮荷载的作用，加强肋没有必要采用U形，虽然润扬大桥是这么做的，但参考日本的大量的工程实践，都是采用板式的。
5．如果不是刚构桥的话，主梁没有明显的轴力，腹板上的加强肋在横隔板处断开为好。仅起增强断面稳定性的作用，断面计算时不予考虑。
6．腹板上加强肋的设置位置应在受压区域，即在跨中设置在下方（0.2倍梁高附近），支点附近设置在上方，中间的过渡区域上下方均设置。
7．梁高设置基本合适（简支钢梁梁高L/20~L/30)。
8．悬臂部分钢桥面板的加强肋一般与中间部相同。横肋板间距80公分太小了。
9．如果是通过陆路运输的话，对于12米宽的断面，一定要考虑梁段横向尺寸，设置几处连接。
10．在顺桥方向，不一定都设置横隔板，在每两个横隔板中间可设置一处横向加强肋。
横隔板间距2.4米有点密，按构造满足小于2h，设置在3米比较合适，并且与60米跨较为匹配
1、人洞大小的设计：考虑到工地焊接需要，在横隔板设计人洞，最小的人洞，能到多少，（由于钢箱才1.2米左右，布置人洞不可能太大）
日本的人孔最小尺寸为400x600,或500的圆形人孔
人洞的大小在美国规范上有规定，人洞边缘到顶低板的距离不能小于相应人洞尺寸的0.7倍。
2、关于采用U肋作钢桥面铺面板的钢箱梁。
由于桥面板是直接承受车辆荷载的构件，根据美国规范计算顶板最小厚度，为12mm，采用U形加劲肋进行加劲。U肋与顶板的焊缝是在极其复杂的交变应力条件下工作，单个车轮着地最小宽度约为300mm（见桥涵设计通用规范重载汽车），因此为减小顶板在横桥向的变形，考虑设计，U肋一般设计为上口宽300mm，间距为600mm。为保证U肋与顶板间的焊缝熔透率不小于80%，同时焊接时顶板不发生较大的瘦马变形，U肋一般取为6mm厚，要求U形加劲肋同顶板采用单面坡口焊接。U形加劲肋采用热轧钢带冷辊轧的方式加工成形，U形加劲肋同横隔板的焊接采用手工贴角焊缝。根据日本的经验，为保证柔性路面的耐久性，其构成的横桥向刚度在重车轮重作用下的变形不得大于0.40mm。根据计算，U肋高度取为280mm，底宽取为170mm。
日本的U形加强肋和偏球扁钢加劲肋的资料
U形加强肋优先采用,但对于曲线桥(半径小于300米)或幅员变化等U形加强肋无法对应的场合,使用偏球扁钢加劲肋或板加强肋。
3、关于楼主所设计的钢箱梁。
楼主设计的桥梁为20+46+66+20的悬索桥，桥梁总宽度6米，主要是行小车，为节省造价，楼主不应考虑桥面板采用U形加劲肋，采用倒T形加劲肋即可，板厚10mm，T宽80mm，高度160mm，肋间距300mm，上述尺寸仅供参考，具体尺寸可能过桥面板计算确定。
