克尔维特是美国顶级跑车。它价格“低廉”，但是赛道圈速一点不打折扣。
一台和BMW M系列同价格的克尔维特可以在赛道上轻松击败包括保时捷911，尼桑GTR在内的一众跑车。
今天，小C就带各位看看，这台被誉为美国国宝级跑车的克尔维特。
如果不熟悉克尔维特的同学可能会对一系列代号晕头转向。首先，每代克尔维特之前都会有一个C加一个数字，这个代表的是第几代克尔维特。
比如，C1代表的是第一代克尔维特，而C7代表的是第七代克尔维特。而C7之后所加的代号，则往往是指不同的高性能版本。比如C7 Z06，就是第7代克尔维特中仅次于ZR1的高性能版本。
今天我们的主角，就是C7克尔维特
真正让一台克尔维特成为克尔维特的，是其搭载的LS发动机。
作为GM当家发动机，从1997年开始LS发动机就深受各大改装厂的喜爱。LS系列发动机的前身是着名的北极星系列发动机和雪佛兰Small-block发动机系列。
北极星发动机是美式发动机蛮力的象征，而初代Small-block发动机从庞蒂亚克那里“借来的”独立球形摇臂结构的气门结构，配合上液压升举结构，可轻松输出180或者195匹马力。
在一系列当年最新技术加持下，这是世界上第一款做到每立方英寸可输出一匹马力的引擎，更为后期“W”型气缸结构打下了基础。因此small block V8引擎在整个汽车史上也有着举足轻重的地位。
有这么两位前辈在，LS系列发动机自然也不是简单的V8发动机。
LS系列发动机分为三代，但是这三代均为OHV V8构型，排量从4.3升到7.0升不等。也因为OHV结构，LS引擎的红线转速相当之低，即使气缸气门数也只有可怜的2气门/气缸。
其基础版本的气缸一般为铸铁材质，而运动版本使用全铝结构加上铸铁的气缸衬垫。
在设计LS发动机之初，雪佛兰就极度看重整个气缸的强度，而气缸强度也正是一个发动机潜力的衡量标志之一。
其将LS发动机设计成为Y型气缸结构，Y型设计显着的增加了主轴承盖区域的强度而且Y型的设计允许了使用6个螺栓的设计。四根垂直两根水平的设计将整个气缸牢牢地固定住。这套被称为“snap-fit cross-bolting”的设计给予了凸轮轴和气缸极大的强度。
雪佛兰在此基础上更进一步，其设计了强度高的离谱的底部和强度稍弱的头部，并且使用了当年几乎是最长的螺栓。
这些长螺栓深深插入气缸中以减少了气缸缸径的变形和螺栓的不同扭矩的问题。
与此同时，雪佛兰优化曲轴的设计，以此获得4英寸的净空（此设计在后期LS发动机上才能看到）。这一净空也为后期的升级提供极大的方便。
为了进一步提升整台发动机的强度，其使用了被称为“Valley plate”的设计。其用一整块金属覆盖凸轮轴升举臂所在的位置，换句话说，通过将气缸不同部分链接到一块金属板上来增加整体的强度。
同时，由于LS系列引擎需要搭配机械增压，因此气缸整体也对增压做了相应的加强。即使后期换上大功率涡轮也完全不会影响LS系列引擎的整体结构。
移植LS1的马自达MX-5
而相比于气缸其他部分，活塞是最薄弱的部分，但也只是相对而言。如果要获得更大马力的输出，更换活塞势在必行。有人测算，原厂LS的气缸在更换活塞的情况下可承受1000匹马力的输出。
移植克尔维特引擎的马自达MX-5
雪佛兰是真正知道自己在做什么的厂商。对一个引擎。除却良好的引擎强度，剩下的自然是能够保证引擎呼吸的气缸缸头了。雪佛兰在此基础上更进一步。
在原厂条件下，LS系列的缸头气流通过率完全可以匹敌一台NASCAR赛车：超过300+cfm。
要知道，NASCAR引擎可是能够产生超过900匹的怪兽！能够原厂下提供匹敌NASCAR赛车的气流流量的缸头功不可没。
说到这，很多人也许会问，考虑到LS至少4.3升的排量，这台发动机会不会过于笨重？LS之所以知名的原因，也因为其相对小巧的体积。
LS小巧的原因，不仅仅来自极佳的设计，更来自于看似过时的技术：推杆设计。凸轮轴分为现在最常用的顶置凸轮轴和“非常非常过时”推杆技术。
用顶置凸轮轴的设计可获得更高的性能和更棒的燃油性，但是代价就是引擎更大而且更重。而LS系列引擎放弃顶置凸轮轴技术，转而使用传统的推杆，在全铝制的设计下，一台LS发动机比一台铸铁的直列四缸发动机还轻。
移植了LS引擎的尼桑silvia
举个例子，一台原厂的尼桑240SX在加满油的情况下可重1323kg，但是同样情况下，我们拿掉那台代号为SR20DET的四缸涡轮引擎，换装上克尔维特的LS1引擎之后只重1338kg，仅仅增加不到20kg，换来的则是上涨百匹的马力和扭矩。
而换装LS1引擎后的240SX完全不会影响其他组件的位置。换句话说，相比于其他竞争者，LS发动机拥有几乎最小巧的体积。
即使GTR R34的车主最终也选择移植LS引擎
说句题外话，在很多赛事中LS是被禁止移植进入比赛车辆的，原因就是LS发动机可塞入很多小车中，严重破坏比赛的平衡。
移植LS的马自达RX-7
这也是为何在北美，大量的马自达MX-5，RX-7，以及尼桑S14，S15移植LS引擎的原因。
价格则是让LS发动机成为一代神机的因素。LS发动机从1997年开始投产，被用到了上到皮卡下到克尔维特之上，因此在二手市场上有着大把的选择，而预算紧张的车队甚至可以在废车场里花几百美元淘到相应的发动机。
而LS的改装套件也是非常容易选择。由于大量的流入改装车市场，针对LS系列的改装套件几乎达到了饱和。任何想要改装的LS发动机部件都能找到对应的商家，而且运气好的话，价格会非常便宜。
说了这么多，LS引擎的改装潜力到底如何呢？如果只是简单的更换进气，排气加上更激进的凸轮轴，其余保持原厂的情况下，LS引擎可增加接近100匹的输出。这还是维持原厂自然吸气的情况。
你怕了吗？
而这个系列的引擎，偏偏就装在了克尔维特上。
克尔维克上搭载的是最新的LT系列。每台克尔维克上的V8引擎都是基础排量为6.2L。在基础版本上，其搭载的是代号为LT1的自然吸气的V8。
在高性能版本上搭载的是代号为LT4的机械增压版本V8引擎。在更高级别上未来会有代号为LT5的机械增压版本的V8引擎。
说完了引擎，让我们来谈谈悬挂。
克尔维特弹簧片悬挂
克尔维特拥着这自己独一无二的悬挂。
和绝大多数车型都不一样，其的基础悬挂构型仍然是双A臂，只是为了配合设定而更改为一长一短的“长短双A臂结构”。
真正区分克尔维特和其他车型的是簧片悬挂。由于克尔维特第一次使用了这种悬挂，因此这种悬挂又被成为克尔维特弹簧片悬挂。
对，就是你们在渣土车上看到的类似的悬挂。
正常车辆悬挂的避震都是桶形避震加上圈形弹簧组成的，而在克尔维特上，你是找不到圈形弹簧的。
克尔维特采用了纤维加强的塑料材质的单体式单片弹簧片（简称FRP）用以取代圈形弹簧。这种悬挂最显着的特点就是它可以同时作为避震弹簧和防倾杆弹簧。
克尔维特弹簧片悬挂仍然是一种独立悬挂。这种悬挂从车辆的一侧一直衍生到另一侧。换句话说，这是横置的弹簧片而不是我们在渣土车上看到的纵置于弹簧片。
相比于传统的钢板式弹簧，FRP拥有近乎五倍的能量储存能力。举例来说，在第四代克尔维特上，FRP能够提供五倍的减震能力。
但是FRP的重量相比于钢材质的减轻了足足33%的重量。沃尔沃也在其的XC90上采用了相同的悬挂构型，沃尔沃声称其减轻了足足5kg的后悬挂质量，这在操纵上提供的优势是一般车型无法比拟的。
同时，FRP拥有着极佳的质量。克尔维特资料显示FRP在2百万次减震后，FRP没有任何的性能衰退。
那么，和传统的弹簧比起来，克尔维特弹簧片悬挂的优势和劣势都有什么呢？
由于克尔维特弹簧片悬挂的设计，FRP的往往位于整台车底盘最低点。换句话说，这大大的降低了车辆重心。
同时，由于不需要安装减震器弹簧，车辆前后部分可以做得更加平整，因此保证了引擎舱更大的可用空间。同时，取决于车辆性能取向，FRP可部分或者完全取代防倾杆的作用。
克尔维特工程师表示在克尔维特上，部分取代防倾杆的FRP可以大幅度减少防倾杆质量。而完全取代防倾杆的FRP更可以减少底盘的质量，可谓是一举两得。
但是，克尔维特弹簧悬挂的缺陷仍然不少。在赛用角度上，由于FRP必须要横跨整个车辆，因此限制了其他部件的设计。
相比之下，传统的圈式弹簧或者拓森弹簧效果会更好。由于赛用应用较少，因此可提供的改装件也是相当之少。
那么，在这里让小C总结下。
“老旧”的OHV构型引擎
“老旧”的弹簧片式底盘
这样的车价格自然不会贵。基础版本55450美元起售，即使是高阶版本克尔维特C7 Z06也只要79495美元。
这样的车会快吗？
4月24日，这台不足8万美元的克尔维特C7 Z06在纽伯格林北环以7分13秒90跑完全程。为如今纽伯格林北环7分20秒之内最廉价的车型。而其的赛用版本，C7.R，在夺下勒芒24小时耐力赛GTE-PRO的第一名！
克尔维特的故事告诉我们，再老旧的技术，也是有熠熠生辉的一天！这就是物廉价美的美式跑车！
这就是克尔维特！
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