雪佛兰品牌可算是通用旗下最为亲民，廉价的品牌，但雪佛兰旗下的Corvette却成为了最能够代表GM乃至美国高性能车型生产水准的产品,克尔维特被认为是最能代表美国精神的跑车。
CORVETTE的称谓来自1650年左右（大航海时代）由英国海军建造的一种小型战舰，它轻便航速快，同时转向灵活，同时装备4-8门舰炮，火力强大。从某种意义上讲，正是借助CORVETTE在大航海时代的优势，带给英国人地理的大发现，让英国人完成了知识积累，并促成了宗教改革，科学技术受到空前重视，并引发后来的工业革命。借此，英国的势力在此后的200多年里，逐步殖民统治了远东，非洲，成就了当时世界上最强大的日不落帝国。
【初代克尔维特C1，当年只提供敞篷版，卖的就是时尚和情怀】
理工科出身的车技君并不擅长谈历史，扯这一段无非就是想说明美国人将这样一款跑车命名为CORVETTE，是有深意的。因为在克尔维特诞生的年代，1950～1960S，英国的生产的运动跑车正如日中天，用英国人的拓展领土的舰船来命名，无疑就是向英伦跑车发起了直接的挑战，并意在美国的跑车也将走向世界。但其实初代科尔尔特在性能表现上并不能和当年的欧洲跑车平起平坐，美国人对他的定位也很准确，就是一台象征着奢华和优雅，充满逼格的时尚玩具。
1959年的科尔维特敞篷版和二战功臣英国喷火战机在一起，这是一张有深意的照片，英国喷火战机作为二战空中战场的主力机种，捍卫着人类的和平。而corvtte，则捍卫着美国汽车制造业的尊严。正因为如此，GM使出看家本领来打造corvtte。此后，克尔维特每代车型都提供更注重性能的COUPE版本，同时也提供更具情怀的Convertible版本。
经过半个多世纪的进化，Corvette早已不再是当年那台徒有其表的敞篷车，C6 ZR1就在真理之环挑落了一大堆身价昂贵的欧洲豪门。而最新一代的C7 Z51则成为了名副其实的性能价格比之王。请看下表：
保时捷911一向以优异的性能价格比，成为欧洲人最容易触摸的性能跑车，而同样配备7MT的991世代卡雷拉S在C7 Z51面前，则占不到任何优势，Z51的各项性能指标都完成了对卡雷拉S的虐杀，而卡雷拉S的售价超过9.6万美元，而Z51的入门售价不到5.2万美元，合人民币32万，在美国仅仅与一台BMW M3售价相当。这让Z51成为了名副其实的性能价格比之王。
作为目前最能够代表现代美式高性能车的车型，Z51已经跳出了过去美式肌肉车那样只会跑04，其他都是渣的特性，Z51的性能表现非常全面，Z51为何如此之强？升起来，露出底盘，就清楚了。
克尔维特C7的前悬架理所当然是双A臂结构，乍一看C7的前悬架结构跟上一代C6的前悬架大同小异，但依然是全新的工程设计，没有一个悬架零件可以跟上代车型通用。
从车身下部可以更清晰的看到C7的前悬架结构，其实双A臂悬架只是一种很笼统的叫法，比如C7这样下摆臂比上摆臂要长的双A结构应该叫做长短臂结构【 Short/Long Arm (SLA)】。这样的设定可以让前轮在避震压缩时（比如过弯）能够保持完美的倾角，以维持车轮的最大的接地效果。当然，C7的前悬架各个部件都是铝合金制造，包括前副车架，羊角，在保证强度的同时追求轻量，提升悬架的动态响应。
这台Z51选配了电磁避震，也就是说它的避震器的压缩和回弹阻尼是可以电控调节的，并且避震器的阻尼反馈是闭环的控制，每一次调整的周期仅仅10ms。黑色箭头所指的就是为阻尼电控调整提供依据的避震位置传感器。
是的，你没有看错，黄色箭头所指就是克尔维特引以为傲的“板簧”。他代替了螺旋弹簧成为了C7的避震弹性元件。与我们通常认识的大卡车上的板簧不同，他采用了横向安装，并与下摆臂相连，材料并非钢制，而是复合玻璃纤维材质，其材料特性远非一般的钢板弹簧可比。在美国的阿帕奇武装直升机的主旋翼上，也可以见到类似的材料。美国强大的材料科学，支撑起克尔维特变态的底盘性能。绿色箭头为调整螺丝，也就是说车主可以后期自行调整车身高度，以及弹性参数。
为什么C7特立独行的使用“板簧”呢？轻量化是最大的原因。拆过避震的同学都清楚，钢制螺旋弹簧的分量不算轻。悬架的螺旋弹簧大概可以换算为1/2的非簧载质量，减去螺旋弹簧，用轻量的复合玻璃纤维作为弹性元件，无疑让悬架上下跳动变得更加活跃。第二个原因就是刚性的考虑，传统的承载式车架布置，双A臂悬架的螺旋弹簧一端需要连接悬架的摆臂，另一端需要连接车身，这样车身其实是受力的。而C7这样的板簧结构，车身塔顶处无需再受到来自螺旋弹簧的冲击力，因为这跟板簧的受力点都在下摆臂和铝制副车架上，刚性无疑是更优的。
这就是C7前悬架的横向板簧，板簧这样的古老结构可以追溯到马车时代，但在现代材料科技（复合玻璃纤维）和自动控制技术（电磁主动悬架）武装下，GM已经将“板簧”结构的性能发挥得淋漓尽致。这就是克尔维特的“板簧”，独此一家别无分店，谁说只有欧洲性能车才会调底盘秀操控？定圆测试得出的横向1.08G侧向加速度，秒杀了以操控著称的911卡雷拉S。
黄色箭头所指，就是板簧与副车架的连接处，看起来很单薄。但事实上这个固定点只起到维持定位的作用，并不需要承受很大的力量。
从前悬架侧面可以看到C7的避震器上端其实是连接到铝制车架的“大梁“之上，并不像我们的家用轿车那样，车身受力。在普拉多等采用前双A臂的越野车上也能见到类似结构，无疑强度很高。
前羊角，镂空的设计，看起来瘦骨嶙峋，但却要承受来自车轮和刹车卡钳的力量。这样的自信需要先进的铸造加工技术作为支撑，否则结局就是断轴，断腿。
绿色箭头所指为转向拉杆。黄色箭头当然就是防倾杆了。
蓝色箭头为前刹车冷却气流吹动方向，对于一台随时可以下赛道的高性能车而言，刹车的主动冷却系统作为标配是理所当然的。
开坑前刹车碟直径高达345mm，并且是轻量化的设计，采用双片式的刹车碟。车技君认为除非是大幅提升马力，这样的刹车系统也无需进行后期改装了。
黄色箭头所指的小字表面了前刹车卡钳的出身——Brembo。这是一只大四活塞的卡钳，主体为铝合金锻造。为什么Z51的制动性能如此优秀，他就是功臣之一。
车身底部非常平整，车身中部的大块铝合金钢板除了抚平排气管下方的空间，让车底气流更顺畅的通过，增加下压力。更重要的是还加强了车身底盘的刚性。
克尔维特C7的后悬架依然采用SLA形式的双A臂结构。
全铝的悬架部件，看着就清爽。黄色箭头所指为下A臂，蓝色箭头所指并非上摆臂，而是束角的控制臂。
黄色箭头所指就是这跟独特的束角的控制臂，也就是说C7的后悬架是带有所谓随动转向功能的，两后轮在过弯时可以由悬架的压缩和拉伸产生toe-in和toe-out的效果，也就是后轮会产生跟前轮相反方向的微小转向角度，帮助车身转向。
同样的，后悬架的弹性元件依然是一根复合玻璃纤维材质的“板簧”。
后悬架总览，紧凑，简单，有效。
后轮的板簧的作动弹性系数也是可以通过这个小螺丝调节的。
后倾角可以通过这两个凸轮螺丝调节。Z51的底盘调整空间很大，通过改变这些调整螺丝，可以定义不同的轮胎定位参数，从而达成不同的操控特性表现，克尔维特就是为专业玩家制造的专业玩具。
黄色箭头所指也是克尔维特C7 Z51的独门秘方，被GM称作eLSD的差速器。也就是电控限滑差速器。在电脑的控制下，限滑差速器可以在每11毫秒的一个周期内完成开放式差速器和锁死的切变。是否锁死差速器，判断依据则来自方向盘的角度，ESC状态，悬架状态，发动机功率输出，甚至胎温检测等多个参数，做到尽可能的智能化，灵活性远非一般的机械LSD可比。
控制eLSD锁死与否的执行结构就是这台电子液压泵
ELSD拆解图，简单的说就是电子液压泵在电脑的控制下电机旋转，可以建立液压，通过压紧多片离合器去锁死后差速器。
箭头所指就是悬架位置传感器。
变速箱的机脚并非通常的橡胶材质，采用了铝合金铸造的减振件，只为不浪费一点动力，可谓不惜工本。
冷却后轮刹车系统的散热风道，后轮卡钳依然是鲍鱼提供的4活塞锻造卡钳。
C7的轮胎规格不算夸张，前245/35R19后285/30R20 。轮胎型号为米其林PSS，毕竟Z51在C7的产品线里面只能算一台定位中端的车型，之后还有可能会上更猛的Z06,ZR1…。
五万美元出头的价格，就能买到这样纯粹的性能机器，C7 Z51的性价比是无敌的。很显然他早已跳出了固有的美系性能车的特征，高科技和高成本带给他傲视群雄的性能资本。克尔维特车系就像过去的STI一样，如果你追求的是高性能汽车的本质，那么在你的眼中，其他同价位车型就是毫无意义的存在。
