本发明涉及智能交通技术领域，尤其涉及一种车辆碰撞的预警方法、装置、车辆和存储介质。
背景技术：
随着智能交通系统(intelligenttransportationsystem，its)的发展，道路安全也越来越多的得到了人们的重视。
在城市道路中，可能存在一些允许左转但是没有专门用于指示左转的信号灯的交叉路口。由于直行和左转采用同样的信号灯进行控制，即指示直行的信号灯和指示左转的信号灯同时亮起，因此，车辆在经过这些交叉路口时可能会发生碰撞，如图1所示。传统的碰撞算法，一般通过判断反向车道的车辆是否行驶于其行驶方向的最左侧车道以及是否开启了左转转向灯来确定该车辆与本车是否存在碰撞的风险，并在确定其与本车存在碰撞的风险时进行碰撞预警。
但是，传统的碰撞算法在远车与本车邻车道相向行驶且开启左转转向灯时即进行预警，误报概率较高，且频繁的预警信号会对驾驶员产生不必要的干扰，反而会影响驾驶员的正常驾驶。
技术实现要素：
有鉴于此，本发明实施例提供一种车辆碰撞的预警方法、装置、车辆和存储介质，以提高车辆碰撞预警的准确率。
第一方面，本发明实施例提供了一种车辆碰撞的预警方法，包括：
获取各目标车辆的车辆行驶信息和本车前方的交叉路口的路口信息，所述目标车辆包括本车以及在反向车道行驶的目标远车；
根据所述车辆行驶信息和所述路口信息确定本车与目标远车到达所述交叉路口的时间差；
如果所述时间差小于设定的时间差阈值，则进行碰撞预警。
第二方面，本发明实施例提供了一种车辆碰撞的预警装置，包括：
信息获取模块，用于获取各目标车辆的车辆行驶信息和本车前方的交叉路口的路口信息，所述目标车辆包括本车以及在反向车道行驶的目标远车；
时间差确定模块，用于根据所述车辆行驶信息和所述路口信息确定本车与目标远车到达所述交叉路口的时间差；
预警模块，用于在所述时间差小于设定的时间差阈值时，进行碰撞预警。
第三方面，本发明实施例提供了一种车辆，包括：
一个或多个处理器；
存储器，用于存储一个或多个程序，
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如本发明实施例所述的车辆碰撞的预警方法。
第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如本发明实施例所述的车辆碰撞的预警方法。
在上述车辆碰撞预警的技术方案中，获取本车与在反向车道行驶的目标远车的车辆行驶信息以及本车前方的交叉路口的路口信息，根据该车辆行驶信息和该路口信息确定本车与目标远车到达前方交叉路口的时间差，并在该时间差小于设定的时间差阈值时，进行碰撞预警。本发明实施例通过采用上述技术方案，基于本车与远车到达交叉路口的时间差进行碰撞预警，能够提高车辆碰撞预警的准确率，减少车辆误预警的情况的发生，在提高驾驶员驾驶车辆时的安全性的同时，减少不必要的预警信号对驾驶员造成的干扰。
附图说明
通过阅读参照以下附图所作的对非限制性实施例所作的详细描述，本发明的其它特征、目的和优点将会变得更明显：
图1为本发明提供的一种车辆在交叉路口发生碰撞的情况的示意图；
图2为本发明实施例一提供的一种车辆碰撞的预警方法的流程示意图；
图3为本发明实施例二提供的一种车辆碰撞的预警方法的流程示意图；
图4为本发明实施例二提供的一种目标车辆左转情况的示意图；
图5为本发明实施例二提供的一种目标车辆掉头情况的示意图；
图6为本发明实施例三提供的一种车辆碰撞的预警装置的结构框图；
图7为本发明实施例四提供的一种车辆的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部内容。此外，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合
实施例一
本发明实施例一提供一种车辆碰撞的预警方法。该方法可适用于在车辆经过交叉路口时对车辆碰撞进行预警的情况，其可以由车辆碰撞的预警装置执行，其中，该装置可以由软件和/或硬件实现，一般可集成于车载设备或车辆上。图2是本发明实施例一提供的一种车辆碰撞的预警方法的流程示意图，如图2所示，该方法包括：
s110、获取各目标车辆的车辆行驶信息和本车前方的交叉路口的路口信息，所述目标车辆包括本车以及在反向车道行驶的目标远车。
在本实施例中，反向车道为与本车进入交叉路口之前所处车道的车道走向相反的车道，相应的，目标远车即为周围与本车相向行驶的车辆(即远车)，其可以为周围与本车相向行驶的任一远车或周围与本车相向行驶的所有远车，本实施例以目标远车为周围与本车相向行驶的任一远车为例进行说明；本车与目标远车可以为智能网联汽车。其中，智能网联汽车为智能交通系统的一个重要组成部分，其范畴既包括以导航、道路信息服务和远程车况诊断为代表的汽车信息和娱乐类业务，也包括碰撞预警、车辆失控预警、预防行人碰撞等安全类业务，由于智能网联汽车具有v2v(vehicletovehicle，车到车)通信、v2p(vehicletopedestrian，车到人)通信、v2i(vehicletoinfrastructure，车到路边设备)通信和v2n(vehicletonetwork，车到网络)通信(统称为车用无线通信技术v2x)的能力，因此，本车可以基于v2x获取目标远车的车辆行驶信息和前方交叉路口的路口信息。
具体的，本车与目标远车可以在行驶过程中周期性地广播自身的车辆行驶信息，路边设备可以周期性地广播其所设置位置附近的交叉路口的路口信息，从而，本车在行驶过程中可以基于本车上安装的定位系统、传感器和/或车内产生的控制指令等确定本车的车辆行驶信息，并可以接收周围的车辆广播的其自身的车辆行驶信息以及接收路边设备广播的交叉路口的路口信息，进而根据接收到的周围车辆的车辆行驶信息确定周围的车辆是否为反向车道上行驶的远车，若是，则将该远车与本车确定为目标远车，从而得到各目标车辆的车辆行驶信息以及前方交叉路口的路口信息。
其中，周围的车辆可以为本车能够接收到其广播的车辆行驶信息的车辆，以通过v2x通信技术获取周围车辆的车辆行驶信息为例，从目前v2x的基础水平来说，本车至少可以获取到距离本车300m以内的车辆的车辆行驶信息；周围的车辆是否为反向车道上行驶的远车的判断方法可以根据需要选取，如基于车辆的位置确定车辆所处的车道，并基于该车道的走向确定该车辆是否为在反向车道行驶的远车，或者，判断本车的行驶方向和远车的行驶方向之间的夹角是否在180°左右(如是否在180°±7°的范围内)等。
示例性的，如表1所示，本车与目标远车广播的车辆行驶信息可以包括但不限于车辆的位置、车头方向角、速度、三轴加速度、横摆角速度和转向信号中的至少一项；如表2所示，路边设备广播的路口信息可以包括但不限于交叉路口的位置、交叉路口的所有车道的信息和车道的宽度中的至少一项。其中，车辆的位置可以为车辆中心点的位置，车辆的纵向加速度指的是车辆在其行驶方向上的加速度，交叉路口的位置可以为交叉路口中心点的位置，车道的走向指的车道允许的行驶方向，一条道路指的是同一方向所有车道的集合。
表1车辆行驶信息
表2路口信息
s120、根据所述车辆行驶信息和所述路口信息确定本车与目标远车到达所述交叉路口的时间差。
具体的，可以首先基于本车的车辆行驶信息和路口信息计算本车到达交叉路口的第一时间，并基于目标远车的车辆行驶信息和路口信息计算目标远车到达交叉路口的第二时间，如根据本车在当前时刻的速度和纵向加速度以及本车与交叉路口的距离计算本车到达交叉路口的第一时间，根据目标远车在当前时刻的速度和纵向加速度以及目标远车与交叉路口的距离计算目标远车到达交叉路口的第二时间；然后根据该第一时间和该第二时间计算本车与目标远车到达轿车路口的时间差。
s130、如果所述时间差小于设定的时间差阈值，则进行碰撞预警。
在本实施例中，时间差阈值可以根据需要设置，如可以设置为3s、5s或8s等时间长度。考虑到左转向信号灯与直行信号灯具有相同相位(即左转向信号灯与直行信号灯同时开启或关闭)的道路允许车辆行驶的最高时速通常不高，因此，优选的，时间差阈值可以设置为5s，此时，假设本车与目标远车均以60km/h(即16.67m/s)的速度行驶，那么，进行碰撞预警时，两车之间的距离可以达到或超过150m，足以达到安全预警距离，既能降低碰撞预警的误报率，又能确保碰撞预警的实用性。相应的，当本车与目标远车到达交叉路口的时间差小于5s时，进行碰撞预警。其中，碰撞预警的方式可以根据需要选取，如可以进行语音提醒或预警灯闪烁提醒等提醒方式，本实施例不对此进行限制。
相应的，如果所述时间差大于或等于设定的时间差阈值，则确定本车与目标远车不存在碰撞风险，并可以进一步返回执行s120，直至本车通过该交叉路口为止。并且，在本车通过该交叉路口后，还可以将下一交叉路口确定该本车前方的交叉路口，并返回执行s110，直至本车停止行驶的时间长度超过预设的时间长度阈值或本车熄火为止。
需要说明的是，虽然本实施例以目标远车为反向车道行驶的任一远车为例进行说明，但是，本实施例提供的车辆碰撞的预警方法同样适用于目标远车包括反向车道行驶的所有远车的情况。当目标远车包括反向车道行驶的所有远车时，上述的时间差可以为本车与各目标远车到达前方交叉路口的时间差中的最小时间差，从而在该最小时间差小于设定的时间差阈值时，进行碰撞预警。即，本车只有在本车与各目标远车到达前方交叉路口的时间差均大于或等于该时间差阈值时，才不会进行碰撞预警；若本车与各目标远车到达前方交叉路口的时间差中存在小于该时间差阈值的时间差时，无论本车与其他某一辆或多辆目标远车到达前方交叉路口的时间差是否大于或等于该时间差阈值，本车均会进行碰撞预警。
本发明实施例一提供的车辆碰撞的预警方法，获取本车与在反向车道行驶的目标远车的车辆行驶信息以及本车前方的交叉路口的路口信息，根据该车辆行驶信息和该路口信息确定本车与目标远车到达前方交叉路口的时间差，并在给时间差小于设定的时间差阈值时，进行碰撞预警。本实施例通过采用上述技术方案，基于本车与远车到达交叉路口的时间差进行碰撞预警，能够提高车辆碰撞预警的准确率，减少车辆误预警的情况的发生，在提高驾驶员驾驶车辆时的安全性的同时，减少不必要的预警信号对驾驶员造成的干扰。
在上述实施例的基础上，在所述根据所述车辆行驶信息和所述路口信息确定本车与目标远车到达所述交叉路口的时间差之前，还可以包括：确定所述交叉路口为左转信号灯和直行信号灯同时开启的交叉路口。本实施例可以在经过任意交叉路口时均基于本车与目标远车到达交叉路口的时间差进行碰撞预警，考虑到车辆经过左转信号灯与直行信号不同时开启的交叉路口时发生碰撞的概率较小，因此，本实施例优选可以在确定本车与目标远车到达交叉路口的时间差之前，首先判断本车前方的交叉路口是否为左转信号灯和直行信号信号灯同时开启的交叉路口，若是，则确定本车与目标远车到达交叉路口的时间差；若否，则不再执行确定本车与目标远车到达交叉路口的时间差的操作，以减少车辆在车辆碰撞预警所占用的资源。其中，交叉路口是否为左转信号灯和直行信号灯同时开启的交叉路口可以基于左转车道与直行车道的信号灯是否同时开启同时关闭确定，左转车道与直行车道的信号灯的开启时间可以基于路边设备发送的路口信息确定。
实施例二
图3为本发明实施例二提供的一种车辆碰撞的预警方法的流程示意图，本实施例在上述实施例的基础上，将“根据所述车辆行驶信息和所述路口信息确定本车与目标远车到达所述交叉路口的时间差”优化为：根据所述车辆行驶信息和所述路口信息确定各目标车辆的行驶状态，所述行驶状态包括直行状态和非直行状态，所述非直行状态包括预左转状态、左转状态和掉头状态中的至少一种；如果本车处于非直行状态和/或目标远车处于非直行状态，则依据所述行驶状态分别确定各目标车辆到达所述交叉路口的时间信息；基于所述时间信息计算本车与目标远车到达所述交叉路口的时间差。
相应的，如图3所示，本实施例提供的车辆碰撞的预警方法包括：
s210、获取目标车辆的车辆行驶信息和本车前方的交叉路口的路口信息，所述目标车辆包括本车以及在反向车道行驶的目标远车。
s220、根据所述车辆行驶信息和所述路口信息确定所述目标车辆的行驶状态，所述行驶状态包括直行状态和非直行状态，所述非直行状态包括预左转状态、左转状态和掉头状态中的至少一种。
在本实施例中，可以根据目标车辆的位置、左转方向灯的开启状态以及目标车辆与交叉路口的距离、目标车辆的横摆角速和转弯半径确定目标车辆的状态。在此，目标车辆是否位于左转车道可以根据目标车辆的位置信息以及左转车道的位置信息确定；目标车辆与交叉路口的距离可以根据目标车辆的位置信息以及交叉路口的位置信息确定；目标车辆的转弯半径可以根据目标车辆的速度以及目标车辆的横摆角速度确定，如可以将目标车辆的转弯半径确定为该目标车辆的速度与横摆角速度的比值；目标车辆的位置信息、左转方向灯的开启信息、速度和横摆角速度可以自目标车辆的车辆行驶信息中获取；各左转车道的位置信息以及交叉路口的位置信息可以自路边设备发送的路口信息中获取。其中，左转车道可以根据路口信息中各车道的信号灯信息和/或位置确定。由于左转信号灯与直行信号灯同时开启的道路通常仅具有一条左转车道，因此，优选的，本实施例可以根据各车道的位置，将道路中的最左侧车道确定为左转车道。
具体的，可以通过判断该目标车辆是否位于左转车道、目标车辆的左转方向灯是否开启、目标车辆与交叉路口的距离是否小于等于该交叉路口对应的距离阈值、目标车辆的横摆角速度是否大于或等于预设横摆角速度阈值以及目标车辆的转弯半径是否大于相邻单向道路的宽度来确定目标车辆的行驶状态，相应的，若所述目标车辆位于所述目标车辆行驶方向上的最左侧车道且所述目标车辆的左转方向灯开启，则确定所述目标车辆处于预左转状态；若所述目标车辆与所述交叉路口的距离小于或等于所述交叉路口对应的距离阈值、所述目标车辆的横摆角速度大于或等于预设横摆角速度阈值且所述目标车辆的转弯半径大于相邻单向道路的宽度，则确定所述目标车辆处于左转状态；若所述目标车辆与所述交叉路口的距离小于或等于所述交叉路口对应的距离阈值、所述目标车辆的横摆角速度大于或等于预设横摆角速度阈值且所述目标车辆的转弯半径小于或等于相邻单向道路的宽度，则确定所述目标车辆处于掉头状态；否则，则确定所述目标车辆处于直行状态。
其中，预左转状态可以理解为车辆准备进行左转的状态。横摆角速度阈值可以根据需要设置，如可以设置为-3度/s(即沿逆时针方向的3度/s)、-5度/s等，优选可以设置为-3度/s，即
在本实施例中，各交叉路口对应的距离阈值可以为预先设置的与交叉路口单向道路的宽度以及目标车辆车身的长度相关或不相关的距离值。考虑到交叉路口宽度不同以及车身长度不同时车辆左转与掉头时与交叉路口的距离通常不同，因此，本实施优选可以基于交叉路口单向道路的宽度以及目标车辆车身的长度确定交叉路口的距离阈值，例如可以将距离阈值设置为单向车道的宽度与目标车辆车身长度之和或者单向车道宽度与目标车辆车身长度的两倍之和等，优选可以将将距离阈值设置为单向车道宽度与目标车辆车身长度的两倍之和。此时，在根据所述车辆行驶信息和路口信息确定所述目标车辆的行驶状态之前，还可以包括：根据所述车辆行驶信息和所述路口信息确定所述交叉路口对应的距离阈值，所述车辆行驶信息包括车身长度，所述路口信息包括周围各车道的宽度。
s230、如果本车处于非直行状态和/或目标远车处于非直行状态，则依据所述行驶状态分别确定各目标车辆到达所述交叉路口的时间信息。
由于当本车与目标远车均以直行状态经过交叉路口时，本车与目标远车一般不存在碰撞风险，因此，当本车与目标远车均处于直行状态时，则可以不进行碰撞预警。
在本实施例中，可以预先设置各行驶状态下目标车辆到达交叉路口的时间的计算规则，并在确定本车和/或目标远车处于非直行状态时，分别采用与各行驶状态对应的计算规则计算各目标车辆按照当前行驶状态行驶至交叉路口所需的时间长度，以得到各目标车辆的交叉路口的时间信息，即，采用本车行驶状态对应的计算规则计算本车到达交叉路口所需的时间信息，并采用目标远车行驶状态对应的计算规则计算目标远车到达交叉路口所需的时间信息。
具体的，目标车辆到达交叉路口的时间信息的确定过程可以为：针对每一目标车辆，如果所述目标车辆处于直行状态或预左转状态，则根据所述目标车辆的速度、纵向加速度、第一位置信息和所述第二位置信息确定所述目标车辆到达所述交叉路口的时间信息；如果所述目标车辆处于左转状态，则根据所述目标车辆的行驶方向信息和横摆角速度以及所述目标车辆左转后所处第一车道的车道方向信息确定所述目标车辆完成左转所需的第一时间长度，作为所述目标车辆到达所述交叉路口的时间信息；如果所述目标车辆处于掉头状态，则根据所述目标车辆的行驶方向信息和横摆角速度以及所述目标车辆掉头前所处第二车道的车道方向信息确定所述目标车辆完成掉头所需的第二时间长度，作为所述目标车辆到达所述交叉路口的时间信息。
示例性的，假设目标车辆的横摆角速度为
当目标车辆处于左转状态时，可以采用下述式(2)计算目标车辆到达交叉路口的时间：
当目标车辆处于掉头状态时，可以采用下述式(3)计算目标车辆到达交叉路口的时间：
其中，βlink1为目标车辆左转后所处第一车道的车道走向与正北方向沿顺时针方向的夹角(如图4所示)，βlink2为目标车辆掉头之前所处第二车道的车道走向与正北方向沿顺时针方向的夹角(如图5所示)。
s240、基于所述时间信息计算本车与目标远车到达所述交叉路口的时间差。
具体的，计算本车到达交叉路口的时间长度与目标远车到达交叉路口的时间长度的差值的绝对值，即可得到本车与目标远车到达交叉路口的时间差。
s250、如果所述时间差小于设定的时间差阈值，则进行碰撞预警。
以下以非直行状态仅包括预左转状态和左转状态为例对本实施例提供的车辆碰撞的预警方法进行示例性地说明。由于一般不存在本车与远车同时进行左转的情况，因为出现这种情况时，意味着两车已经同时到达路口，而在两车同时到达路口之前，本车必然已经进行过碰撞预警，因此，本示例性的说明不考虑本车与远车同时处于左转状态的情况。在该示例性的说明中，假设情况1为远车处于直行状态且本车处于直行状态，情况2为远车处于预左转状态且本车处于直行状态，情况3为远车处于直行状态且本车处于预左转状态，情况4为远车处于预左转状态且本车处于预左转状态，情况5为远车处于左转状态且本车处于非左转状态，情况6为远车处于非左转状态且本车处于左转状态，则本车进行碰撞预警的过程可以为：
a、获取周围远车的行驶状态信息。
b、判断远车与本车是否在相邻道路相向行驶，若是，则执行步骤c；若不是，则执行步骤k。
c、判断本车与远车的行驶状态是否符合情况1，若符合，则执行步骤k，若不符合，则执行步骤d。
d、判断本车与远车的行驶状态是否符合情况2、情况3或情况4，若符合，则执行步骤e；若不符合，则执行步骤f。
e、分别采用式(1)计算本车与远车到达交叉路口的时间，以得到本车与远车到达交叉路口的时间差，并执行步骤j。
f、判断本车与远车的行驶状态是否符合情况5，若符合，则执行步骤g；若不符合，则执行步骤h。
g、采用式(2)计算远车到达交叉路口的时间，采用式(1)计算本车到达交叉路口的时间，以得到本车与远车到达交叉路口的时间差，并执行步骤j。
h、判断本车与远车的行驶状态是否符合情况6，若符合，则执行步骤i；若不符合，则执行步骤k。
i、采用式(2)计算本车到达交叉路口的时间，采用式(1)计算远车到达交叉路口的时间，以得到本车与远车到达交叉路口的时间差，并执行步骤j。
j、判断本车与远车到达交叉路口的时间差是否大于或等于设定的时间差阈值，若是，则执行步骤k；若否，则执行步骤l。
k、确定本车与该远车不存在碰撞风险，结束操作。
l、进行碰撞预警，结束操作。
例如，假设本车处于预左转状态，远车处于直行状态；本车与交叉路口的距离为500m，速度为13m/s，纵向加速度为0；远车与交叉路口的距离为300m，速度为10m/s，纵向加速度为0.5m/s2，时间差阈值为5s。经判断可知，此时本车远车的行驶状态符合情况3，由此，根据式(1)可知，本车达到交叉路所需的时间为
又如，在交叉路口相交叉的道路完全垂直的情况下，假设各单向道路的宽度均为15m，时间差阈值为5s，预设横摆角速度阈值为
本发明实施例二提供的车辆碰撞的预警方法，获取本车与在反向车道行驶的目标远车的车辆行驶信息以及本车前方的交叉路口的路口信息；根据本车与目标远车的车辆行驶信息以及该路口信息确定本车与目标远车的行驶状态；如果本车和/或目标远车处于非直行状态，则根据本车的行驶状态确定本车到达交叉路口的时间信息，并根据目标远车的行驶状态确定目标远车到达交叉路口的时间信息；基于本车的时间信息与目标远车的时间信息计算本车与目标远车到达交叉路口的时间差，并在该时间差小于设定时间差阈值时，进行碰撞预警。本实施例通过采用上述技术方案，能够进一步提高碰撞预警的准确率，降低无预警情况发生的概率。
实施例三
本发明实施例三提供一种车辆碰撞的预警装置。该装置可以由软件和/或硬件实现，一般可集成于车载设备或车辆上，可通过执行车辆碰撞的预警方法对车辆碰撞进行预警。图6为本发明实施例三提供的车辆碰撞的预警装置的结构框图，如图6所示，该装置包括信息获取模块301、时间差确定模块302和预警模块303，其中，
信息获取模块301，用于获取各目标车辆的车辆行驶信息和本车前方的交叉路口的路口信息，所述目标车辆包括本车以及在反向车道行驶的目标远车；
时间差确定模块302，用于根据所述车辆行驶信息和所述路口信息确定本车与目标远车到达所述交叉路口的时间差；
预警模块303，用于在所述时间差小于设定的时间差阈值时，进行碰撞预警。
本发明实施例三提供的车辆碰撞的预警装置，通过信息获取模块获取本车与在反向车道行驶的目标远车的车辆行驶信息以及本车前方的交叉路口的路口信息，通过时间差确定模块根据该车辆行驶信息和该路口信息确定本车与目标远车到达前方交叉路口的时间差，并通过预警模块在给时间差小于设定的时间差阈值时，进行碰撞预警。本实施例通过采用上述技术方案，基于本车与远车到达交叉路口的时间差进行碰撞预警，能够提高车辆碰撞预警的准确率，减少车辆误预警的情况的发生，在提高驾驶员驾驶车辆时的安全性的同时，减少不必要的预警信号对驾驶员造成的干扰。
在上述方案中，所述时间差确定模块302可以包括：行驶状态确定单元，用于根据所述车辆行驶信息和所述路口信息确定各目标车辆的行驶状态，所述行驶状态包括直行状态和非直行状态，所述非直行状态包括预左转状态、左转状态和掉头状态中的至少一种；时间确定单元，用于当本车处于非直行状态和/或目标远车处于非直行状态时，分别依据各所述行驶状态确定相应目标车辆到达所述交叉路口的时间信息；时间差计算单元，用于基于所述时间信息计算本车与目标远车到达所述交叉路口的时间差。
在上述方案中，所述车辆行驶信息包括第一位置信息、行驶方向信息、速度、纵向加速度和横摆角速度，所述路口信息包括第二位置信息以及周围各车道的车道方向信息，所述时间确定单元具体可用于：当本车处于非直行状态和/或目标远车处于非直行状态时，针对每一目标车辆，如果所述目标车辆处于直行状态或预左转状态，则根据所述目标车辆的速度、纵向加速度、第一位置信息和所述第二位置信息确定所述目标车辆到达所述交叉路口的时间信息；如果所述目标车辆处于左转状态，则根据所述目标车辆的行驶方向信息和横摆角速度以及所述目标车辆左转后所处第一车道的车道方向信息确定所述目标车辆完成左转所需的第一时间长度，作为所述目标车辆到达所述交叉路口的时间信息；如果所述目标车辆处于掉头状态，则根据所述目标车辆的行驶方向信息和横摆角速度以及所述目标车辆掉头前所处第二车道的车道方向信息确定所述目标车辆完成掉头所需的第二时间长度，作为所述目标车辆到达所述交叉路口的时间信息。
在上述方案中，所述行驶状态确定单元具体可用于：针对每一目标车辆，若所述目标车辆位于所述目标车辆行驶方向上的最左侧车道且所述目标车辆的左转方向灯开启，则确定所述目标车辆处于预左转状态；若所述目标车辆与所述交叉路口的距离小于等于所述交叉路口对应的距离阈值、所述目标车辆的横摆角速度大于或等于预设横摆角速度阈值且所述目标车辆的转弯半径大于相邻单向道路的宽度，则确定所述目标车辆处于左转状态；若所述目标车辆与所述交叉路口的距离小于等于所述交叉路口对应的距离阈值、所述目标车辆的横摆角速度大于或等于预设横摆角速度阈值且所述目标车辆的转弯半径小于等于相邻单向道路的宽度，则确定所述目标车辆处于掉头状态；否则，则确定所述目标车辆处于直行状态。
在上述方案中，所述行驶状态确定单元还可以用于：根据所述车辆行驶信息和所述路口信息确定所述交叉路口对应的距离阈值，所述车辆行驶信息包括车身长度，所述路口信息包括周围各车道的宽度。
进步一地，所述车辆碰撞的预警装置还可以包括：路口确定模块，用于在所述根据所述车辆行驶信息和所述路口信息确定本车与目标远车到达所述交叉路口的时间差之前，确定所述交叉路口为左转信号灯和直行信号灯同时开启的交叉路口。
本发明实施例三提供的车辆碰撞的预警装置可执行本发明任意实施例提供的车辆碰撞的预警方法，具备执行车辆碰撞的预警方法相应的功能模块和有益效果。未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的车辆碰撞的预警方法。
实施例四
图7为本发明实施例四提供的一种车辆的结构示意图，如图7所示，该车辆包括处理器40和存储器41，还可以包括输入装置42和输出装置43；车辆中处理器40的数量可以是一个或多个，图7中以一个处理器40为例；车辆中的处理器40、存储器41、输入装置42和输出装置43可以通过总线或其他方式连接，图7中以通过总线连接为例。
存储器41作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的车辆碰撞的预警方法对应的程序指令/模块(例如，车辆碰撞的预警装置中的信息获取模块301、时间差确定模块302和预警模块303)。处理器40通过运行存储在存储器41中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的车辆碰撞的预警方法。
存储器41可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器41可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器41可进一步包括相对于处理器40远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
输入装置42可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与车辆的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置43可包括显示屏等显示设备。
本发明实施例四还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行一种车辆碰撞的预警方法，该方法包括：
获取各目标车辆的车辆行驶信息和本车前方的交叉路口的路口信息，所述目标车辆包括本车以及在反向车道行驶的目标远车；
根据所述车辆行驶信息和所述路口信息确定本车与目标远车到达所述交叉路口的时间差；
如果所述时间差小于设定的时间差阈值，则进行碰撞预警。当然，本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质，其计算机可执行指令不限于如上所述的方法操作，还可以执行本发明任意实施例所提供的车辆碰撞的预警方法中的相关操作。
通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(read-onlymemory,rom)、随机存取存储器(randomaccessmemory,ram)、闪存(flash)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
值得注意的是，上述车辆碰撞的预警装置的实施例中，所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。
技术特征：
1.一种车辆碰撞的预警方法，其特征在于，包括：
获取各目标车辆的车辆行驶信息和本车前方的交叉路口的路口信息，所述目标车辆包括本车以及在反向车道行驶的目标远车；
根据所述车辆行驶信息和所述路口信息确定本车与目标远车到达所述交叉路口的时间差；
如果所述时间差小于设定的时间差阈值，则进行碰撞预警。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆行驶信息和所述路口信息确定本车与目标远车到达所述交叉路口的时间差，包括：
根据所述车辆行驶信息和所述路口信息确定各目标车辆的行驶状态，所述行驶状态包括直行状态和非直行状态，所述非直行状态包括预左转状态、左转状态和掉头状态中的至少一种；
如果本车处于非直行状态和/或目标远车处于非直行状态，则分别依据各所述行驶状态确定相应目标车辆到达所述交叉路口的时间信息；
基于所述时间信息计算本车与目标远车到达所述交叉路口的时间差。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述车辆行驶信息包括第一位置信息、行驶方向信息、速度、纵向加速度和横摆角速度，所述路口信息包括第二位置信息以及周围各车道的车道方向信息，所述分别依据各所述行驶状态确定相应目标车辆到达所述交叉路口的时间信息，包括：
针对每一目标车辆，如果所述目标车辆处于直行状态或预左转状态，则根据所述目标车辆的速度、纵向加速度、第一位置信息和所述第二位置信息确定所述目标车辆到达所述交叉路口的时间信息；
如果所述目标车辆处于左转状态，则根据所述目标车辆的行驶方向信息和横摆角速度以及所述目标车辆左转后所处第一车道的车道方向信息确定所述目标车辆完成左转所需的第一时间长度，作为所述目标车辆到达所述交叉路口的时间信息；
如果所述目标车辆处于掉头状态，则根据所述目标车辆的行驶方向信息和横摆角速度以及所述目标车辆掉头前所处第二车道的车道方向信息确定所述目标车辆完成掉头所需的第二时间长度，作为所述目标车辆到达所述交叉路口的时间信息。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆行驶信息和所述路口信息确定各目标车辆的行驶状态，包括：
针对每一目标车辆，若所述目标车辆位于所述目标车辆行驶方向上的最左侧车道且所述目标车辆的左转方向灯开启，则确定所述目标车辆处于预左转状态；
若所述目标车辆与所述交叉路口的距离小于等于所述交叉路口对应的距离阈值、所述目标车辆的横摆角速度大于或等于预设横摆角速度阈值且所述目标车辆的转弯半径大于相邻单向道路的宽度，则确定所述目标车辆处于左转状态；
若所述目标车辆与所述交叉路口的距离小于等于所述交叉路口对应的距离阈值、所述目标车辆的横摆角速度大于或等于预设横摆角速度阈值且所述目标车辆的转弯半径小于等于相邻单向道路的宽度，则确定所述目标车辆处于掉头状态；
否则，则确定所述目标车辆处于直行状态。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，还包括：
根据所述车辆行驶信息和所述路口信息确定所述交叉路口对应的距离阈值，所述车辆行驶信息包括车身长度，所述路口信息包括周围各车道的宽度。
6.根据权利要求1-5任一所述的方法，其特征在于，在所述根据所述车辆行驶信息和所述路口信息确定本车与目标远车到达所述交叉路口的时间差之前，还包括：
确定所述交叉路口为左转信号灯和直行信号灯同时开启的交叉路口。
7.一种车辆碰撞的预警装置，其特征在于，包括：
信息获取模块，用于获取各目标车辆的车辆行驶信息和本车前方的交叉路口的路口信息，所述目标车辆包括本车以及在反向车道行驶的目标远车；
时间差确定模块，用于根据所述车辆行驶信息和所述路口信息确定本车与目标远车到达所述交叉路口的时间差；
预警模块，用于在所述时间差小于设定的时间差阈值时，进行碰撞预警。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述时间差确定模块包括：
行驶状态确定单元，用于根据所述车辆行驶信息和所述路口信息确定各目标车辆的行驶状态，所述行驶状态包括直行状态和非直行状态，所述非直行状态包括预左转状态、左转状态和掉头状态中的至少一种；
时间确定单元，用于当本车处于非直行状态和/或目标远车处于非直行状态时，分别依据各所述行驶状态确定相应目标车辆到达所述交叉路口的时间信息；
时间差计算单元，用于基于所述时间信息计算本车与目标远车到达所述交叉路口的时间差。
9.一种车辆，其特征在于，包括：
一个或多个处理器；
存储器，用于存储一个或多个程序，
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1-6中任一所述的车辆碰撞的预警方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-6中任一所述的车辆碰撞的预警方法。
技术总结
本发明实施例公开了一种车辆碰撞的预警方法、装置、车辆和存储介质。所述方法包括：获取各目标车辆的车辆行驶信息和本车前方的交叉路口的路口信息，所述目标车辆包括本车以及在反向车道行驶的目标远车；根据所述车辆行驶信息和所述路口信息确定本车与目标远车到达所述交叉路口的时间差；如果所述时间差小于设定的时间差阈值，则进行碰撞预警。本发明实施例通过采用上述技术方案，基于本车与远车到达交叉路口的时间差进行碰撞预警，能够提高车辆碰撞预警的准确率，减少车辆误预警的情况的发生，在提高驾驶员驾驶车辆时的安全性的同时，减少不必要的预警信号对驾驶员造成的干扰。
技术研发人员：李引新
受保护的技术使用者：辰芯科技有限公司
技术研发日：.09.17
技术公布日：.12.03
