9月24日上午，中缅国际通道大（理）临（沧）铁路澜沧江双线大桥顺利合龙，标志着大临铁路建设取得重要进展，为后续铺轨等施工作业奠定坚实基础。
澜沧江大桥是目前世界上在建的、高地震烈度区最大跨度铁路双线连续刚构桥。大桥合龙标志着我国桥梁建设迈上新的水平，也为国内外在高地震烈度区、复杂地质条件下建设同类桥梁提供宝贵经验。
大桥位于云南省大理州南涧县，全长431.6米，从“V”字型深切峡谷飞跨东南亚第一长河——湄公河上游，也就是我国境内河流澜沧江。大桥主跨188米，墩高76米，是目前世界上高地震烈度区跨度最大的铁路双线连续刚构桥，也是大临铁路全线跨度最大、墩身最高、唯一一座飞跨澜沧江的铁路大桥。
该地区地震烈度等级达到8度，属于高地震烈度区，地震对建筑物破坏程度大，这对施工质量提出很高要求，给大桥建设增加了难度。自10月开工建设以来，昆明局集团公司组织设计、施工、科研等多家单位开展技术攻关，先后攻克高地震烈度影响、瞬时大风威胁、多工艺叠加施工、特殊地质地貌、高空作业、线形控制等6大施工难题，成功实现大桥合龙。
挑战高地震烈度影响
地震烈度是地震对地表及工程建筑物影响的强弱程度，我国将地震烈度划分为12度，7度以上即为破坏性地震，而大临铁路所处地区烈度等级达到8度。施工过程中，铁路建设单位根据地质条件，“定制化”的选配设备、改造器械、优化施工工艺，大大提高桥梁桩基质量，从“根源”上确保大桥抗震性能。同时，在连续刚构施工过程中，项目技术团队运用BIM技术对桥跨结构所发生的几何变形进行预先矫正，使其达到设计理想状态，从而保证大桥建设质量。
挑战瞬时大风威胁
大桥位于澜沧江峡谷地带，属于瞬时大风易发地区，瞬时风力在9级以上，风速可突破每秒22米，对高空作业人员及机械设备具有极大威胁。参建单位建立风速监测点，全天候全过程监测峡谷风力，对高墩液压爬模工艺进行优化，确定单次浇筑作业最优高度、配比、方式等参数，实现高墩施工“短、平、快”预期目标。
挑战多工艺叠加施工
大桥整体共有107个节段，其体系、荷载不断变化，对桥梁关键截面应力状态控制提出挑战。铁路建设者先后采用托架法、悬臂浇筑法、吊架法、组合法等多种工法组织施工，技术人员在对力学行为变化、应力分布规律等深入分析的同时，加强桥墩、梁部等关键位置的监控监测，最大程度减少结构内力与设计目标值偏差，确保各结构与成桥整体稳定性与安全性。经现场测量，合龙段误差仅为4毫米，施工精度控制水平领先同类型桥梁工程。
挑战特殊地质地貌
受横断山区特殊地质地貌的影响，大桥建设所需的设备、材料等物资均要通过狭窄、蜿蜒的盘山便道运送至现场。为了修建430米的桥梁，施工单位历时半年修筑30多公里的盘山便道，这些弯弯曲曲、依山而建的施工便道, 被称为横断山区的“毛细血管”。据当地政府规划，待铁路建成后，这些便道将永久保留，改建成乡村公路，为改善交通环境，助力当地发展提供便利。
大临铁路全长202公里，是中缅国际通道的重要组成部分，线路起自既有昆明至大理铁路大理站，跨越澜沧江、穿越无量山脉后到达临沧市，设计时速160公里。建成通车后，昆明至临沧仅需3小时左右，临沧也将结束没有铁路的历史，这对改善滇中、滇西区域综合交通运输体系，助推我国与周边国家互联互通起到积极作用。
来源：中国铁路
