工业和信息化部发布《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定(征求意见稿)》,并向社会公开征求意见。今年 7月 9日,工信部发布了《双积分政策》修正案,并向社会公开征求意见, 9月11日,工信部正式发布修改《双积分政策》的决定(征求意见稿)。与 7月份的版本相比,本次修正主要有三个变化:低油耗乘用车在计算新能源积分达标值时生产量或进口量按其数量的 0.5倍计算(7月份的版本为 0.2倍)、修改了新能源车型积分计算方法、修改了关联企业的定义。平安观点:进一步推动低油耗燃油车健康发展: 与 7月份修正案不同的是,本次征求意见稿对低油耗乘用车型在计算新能源积分达标值时生产量或进口量按其数量的 0.5倍计算,即低油耗燃油车对新能源汽车的积分贡献度有所下降,可以避免部分车企由于技术垄断导致双积分政策失效, 0.5倍较之前的 0.2倍更加合理,将有助于促进中国新能源汽车行业更健康的发展。重量在 1.6吨至 1.73吨之间的纯电动车型能耗目标值收紧: 在计算 1.6吨以上的 纯 电 动 车 型 的 能 耗 目 标 时 , 计 算 公 式 由 Y=0.0038*m+10.28变 为Y=0.0044*m+9.24,经过计算可知,针对整车质量在 1.6吨和 1.73吨之间的车型,能耗目标值有所收紧,而对于大于 1.73吨的纯电动车型,能耗目标值要求有所放松,政策利好带电量更大的车型。
对关联企业的定义更加完善,加大监管力度: 对关联企业的第三条定义由“获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业,与该境外乘用车生产企业直接或间接持股总和达到 25%以上的境内乘用车生产企业”变更为“获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业,与该境外乘用车生产企业直接或间接持股(或者被持股)总和达到 25%以上的境内乘用车生产企业”。并增加了“乘用车企业在关联关系判定时,应向工业和信息化部递交相关资料”的要求。投资建议: 总体来看,本次修正案与 7月份的版本都体现出了对当前新能源车偏重纯电路线的状态的调整。本次修正案使双积分政策更加合理,利于有技术积累的头部企业,推荐长城汽车(新品周期+营销改革)、广汽集团(日系新周期+新能源技术),建议关注比亚迪。能耗标准要求的提升、以续航里程为核心的单车积分计算方式,都将使高能量密度技术路线持续获得重视,强烈推荐宁德时代(国内率先量产装车的 NCM811方型电池供应商+受益合资车型放量)、当升科技(高镍三元正极技术国内领导者)。风险提示: 1)汽车行业销量不及预期:如果汽车行业销量不达预期,主机厂为了保证产量和销量,或将出现价格战,经销商终端优惠力度加大,盈利能力下滑,主机厂毛利率下降,将影响三四季度的盈利能力; 2)原材料涨价影响:如果上游原材料价格快速上涨,将影响主机厂和零部件企业盈利能力,而零部件企业由于相对弱势的话语权,或将承担原材料价格上涨带来的盈利压力; 3)新能源汽车零部件成本下降缓慢:如果三电尤其是电池成本下降幅度不及预期,外加补贴政策退坡幅度大、产品力不足等原因将导致新能源汽车整体销量下滑; 4)政策不及预期:如果最终发布的正式修正案对双积分政策更加宽松,或将导致新能源汽车产销增速不及预期。
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