英国“运输情报”咨询分析公司(TI)一位高级分析员汤玛士.库伦，日前在伦敦就国际班轮运输市场出现周期转势向下，发表他的看法。他认为多个货运代理或第三方物流商会趁此低潮，会与航商直接谈判来取得低价运费，间接为货主节省了开支。
TI指出，有资格可与船公司直接谈判，争取“好价钱”运费的4家公司，例如DHL、瑞士德迅集团、德国辛克物流集团和瑞典的泛亚班拿公司加起来，每年总货量在800万箱，相等于全球总集装箱运量的四分之一，完全有实力与承运人在低潮时候讲价钱。目前的情况是市场逆转，船公司作为卖方在低潮时面对运力大量过剩、运费会进一步下跌，而作为货主与船公司之间的中介人角色，货代或物流商完全有“牙力”与航商周旋。TI的看法，若讲价得法，随时在亚欧线上可以争取到50%的折扣。而货主由于所处于地位和条件不同，很难能取得什么优惠运费，即使争取到，对其成本开支上获益不多。
4货代拥有货量800万箱
德鲁里咨询机构供应链顾问部董事达马士认同上述的讲法，表示从短期来说，货代的处境会好于航商，后者要负担一支船队和开支日渐沉重的燃油开支。他还指出，传统上，在一个趋于下跌的市场，货代的边际利润反而会实际性增加。同样的情况曾经在2001至2002年出现过。当时，货代与航商重新谈判运费时，曾经争取到每三个月的滚动式合同。他还补充，与承运人相比，货代的盈利不会反覆无常。他们完全可以随行就市、见机行事，没有船公司要承担不合时宜的资产利用。他估计，货代在亚欧线会争取到所得，例如，码头处理费或者燃油附加费，有可能比上年低五成。至于太平洋线运费不太可能会转变，而泛大西洋线东向线运费会下跌至低于双位数。而专家表示，今次国际班轮业的低潮到来至少市场上有6个月的调整期，货代的利润有机会恢复至正常水平。
但从供应链管理角度来说，真正受货量下降的损失者将会是中小型连接者，货代或并箱经营不太能够谈判得到一个具竞争力的价钱，而内陆的货主将物流、仓储外判予全球物流商亦不太能得益。
中小型货代或会倒闭
达马士表示，部分中小型货代在低潮时的命运只有倒闭，原因他们没有条件与能力跟航商谈判价格，大货代能够以量的实力来填满集装箱船的舱位而取得好价钱，这是它们在特定时期的强项；另方面，那些并货集装的驳脚货代或无船承运人会首次碰壁。
欧洲货主协会负责人安德鲁.特雷尔代表货主声音时认为，小型经营者会关上它们的船务部门，或者外判物流业务给第三方物流公司去做，有可能会出错。他称，以目前的经济大环境急剧变化，你不能因此而归咎于人们正在收紧“皮带”，这种风险很容易令一家公司失去专家或者知识，外判可以在短周期保留低价，但长期来说，亦有可能失去影响力和控制你的船务部门。目前只有那些机灵聪明的货主可以得到好运价，他们必须提前行动抓紧良机，捆绑住若干名货代来提供低价钱。
