1月9日，长城汽车公布销量数据，全年销售新车107.01万辆——哈弗85.18万辆、长城皮卡11.98万辆、WEY 8.64万辆。
单纯从数据上看，长城汽车不仅没有完成125万辆的销量目标，而且比还有0.4个百分点的负增长。
在各大车企晒销量、比增幅的“档期”，长城汽车销量微跌似乎有些尴尬，以致于有媒体就用“仅完成销量目标的85%”来做文章。
不过，笔者在通过对长城汽车与产品矩阵与销量构成梳理发现，“丢销量”是有价值的，甚至可以说是“主动丢销量”——这涉及到长城汽车的产品与品牌的战略布局。
这种价值主要表现在几个方面：
一是长城汽车10万元以下车型的销量占比锐减。比如，哈弗H1在的销量是6.93万辆，全年销量已经下降到1.87万辆。相反的是，哈弗H2在销量是19.69万辆，而哈弗H2销量增加到21.51万辆。
低价格产品销量占比的减少，高价格产品销量占比的上升，短期看失去了销量和利润，但长期看对品牌向上起到的作用是关键性的。在这一点上，中国品牌恰恰是和合资品牌，乃至豪华品牌是相反的。
中国品牌要想向上发展，要在产品上做“减法”，要在价格上做“加法”，而合资品牌、豪华品牌需要在产品上做“加法”，在价格上做“减法”。
举一个最简单的例子，奥迪推出A3、Q3等车型，宝马推1系三厢、X1等等，而且这些车的销量都非常不错，像奥迪Q3已经占据奥迪总销量的28%——但奥迪Q3入门车型的价格已经跌入20万元以内的。
二是哈弗在合理化布局产品矩阵中需要“舍弃销量”。实事求是地说，哈弗品牌依然是长城汽车销量的中流砥柱，哈弗H6年销量超过50万辆，哈弗H2也比较亮眼，全年销量21.51万辆，这两款车型为长城汽车贡献了66.35%的销量。
分开来看，哈弗H6在销量较少了8万台，在我看来，这8万台是销量差的出现，在我看来，一方面有是市场竞争进一步加剧的原因，而另一方面，则是在产品布局中的自身问题。
在第一季度，老款哈弗H6和全新哈弗H6在产品切换的过程中形成“青黄不接”的市场需求断层，老款需要促销，消费者更青睐全新车型。
此外，4月上市的全新哈弗H6均为2.0T车型，价格上有所上升，而且不能享受到购置税补贴政策，进而导致消费者的消费热情不高涨。尽管此后上市了全新哈弗H6的1.3T车型，缓解了价格和购置税等方面的“压力”，但并没有实质性解决。
直到11月广州车展，全新哈弗H6的1.5GDIT车型的上市，真正意义上的全新哈弗H6才算是“王者归来”。毫无疑问，在，全新哈弗H6的1.5GDIT车型必将成为销量的贡献者。
另外一个不得不提的车型是哈弗H7，销量较上一年减少1.1万辆。毫无疑问，哈弗H7在定价的区间是主流合资品牌紧凑级SUV的区间，而它真正的差异化卖点是“7座”。
此前，只有蓝标车型有7座，但蓝标车型在造型的视觉上是吃亏的——显小。因此，在红标7座版的哈弗H7L上市，造型更为“宽大的红标版”推出，将有助于哈弗H7L“大7座SUV”卖点的放大。我认为，哈弗H7L的销量会在有一个理性的增长。
哈弗H8、H9在的销量分别为7471辆和11504辆，而201年全年销量分别为7698辆、13855辆。可以说是非常稳定的，而这样的稳定对于哈弗品牌来说，是非常有益的——这是支撑品牌调性的关键车型，它销量的稳定则反映出了哈弗在品牌力上的稳定。
最后一点，我要说的自然是WEY品牌，它是长城汽车多年来第一次重要核心资源的“整合”。在这个过程中，人力物力的的付出是巨大的。随着竞争的加剧，先入为主的哈弗品牌的市场红利遇到挑战，而WEY是开辟长城汽车下一个“利润蓝海”的利器。
WEY全新超过8.6万辆的销量对于中国品牌聚焦在15万元以上车型的品牌来说，是绝无仅有第一个。
VV7/VV5在的意义，在我看来并不在于销量数字，而是起到向消费者诠释WEY品牌的作用。不管是VV5的车顶静压，还是VV7的小重叠碰撞，对WEY“安全是一切豪华的前提”品牌理念的表达。
，在WEY品牌建立的过程中，长城汽车在研发、渠道、营销等方面投入的费用可能会影响利润“美观度”，但毫无疑问的是，在WEY在插电混合动力产品上的突破以及在产品矩阵上的进一步完善，WEY不管在销量上，还是在利润上都会有一个亮眼的表现。
在一定意义上说，尽管长城汽车的销量看起来有些“不尽人意”，但实质上，这是长城汽车是执行深度战略，还是继续求销量高增长的抉择问题——鱼和熊掌不可兼得。因此，对于销量目标是否完成，在更为重要的企业战略面前，这都不事儿——正所谓“磨刀不误砍柴工”。
可以预见的是，在，哈弗品牌、WEY品牌将分别在10-15万元、15-20万元两个区间进行更为强劲的深耕。因为，不管是哈弗，还是WEY在的新产品将比今年还多。
