梁东方
五一假期返程，火车票一票难求。幸运的是，抢到了全天所有车次之中“唯二”的两张剩票中的一张。
火车站这样的公共空间，开阔而现代化，相对于一向狭窄的日常生活室内空间来说，对人的空间感和整体视野都是一种豁然开朗式的开拓。然而五一假期的最后一天，五月四日的傍晚，所有南下的列车全部晚点，候车室里空前人多，所有的座位和所有的空间坐的站的都是人。该走的车没有走，但是后续其他车次的乘客还在源源不断地到达，时间之流的壅塞使得这个巨大的公共空间也逐渐变得密集，密集到了没有落脚之地的程度。
这样的情形使人想起十年前车站没有改扩建之前的日常状态，人们到了火车站，就到了人挤人的水泄不通里，即便上了车，车上也依然会是这样的状态，只有熬到到站以后好不容易下了车，走出车站去才能长舒一口气。不由自主地再感叹一次坐火车之难。
为了给高铁腾出客源，为了利益最大化，十几年前就已经开通过的快捷方便的公交化的双层城际列车，都已经被不声不响地取消。密集城市之间，一二百公里的距离范围内的乘客，短途乘客，全靠途径的长途列车来代为完成城际之间的交通任务。而列车到站上下乘客的时候往往会集中在一两个指定的短途车厢，这样的车厢开门还经常只开一个门，让下车和上车的过程变得非常拥挤而漫长，造成晚点也就成了大概率的事情。
到站以后两个车厢才开一个门，据说是为了防止无票上车，当然也许是站到门口做一一验票的人手不够，也许是其他什么外人无法猜测的原因。反正这直接导致了上下乘客的时间漫长而拥挤，甚至因为上下乘客而晚点。
窄门设计据说是为了安全，不过在电控门的时代里，窄门宽门的安全度都已经得到了极大的提升。窄门更主要的设计主导思想还是为了尽量压缩不能安放座椅的空间，尽量多装人。
多装人的思路使绿皮车的乘坐体验性很差，而也只有车厢里人比较少的时候，乘客才能感受到一定程度的舒适。可是在京广线这样的主干铁路上，人很少的车次已经不存在。每一趟车都是人满为患，都有大量无座票乘客不得不站在车厢连接处，站在走廊上，扶着靠着座椅的一头，蹲在坐在新式绿皮车光滑的地板上，还要不时地站起来，勉强挤进面对面的座椅上的乘客中间，让打水上厕所的乘客经过，让售货的小推车经过。
现在很多绿皮车的车厢都已经是新车，都是经过设计改造过之后的全新制作。但是火车座位的设计，包括新型空调车的座位设计也是人挤人的含糊方式，以期最大限度地装人是这种设计的最高指导思想。舒适性、人与人之间的界限则在其次——如果不是对这些“冗余”内容完全不加考虑的话。
这时候，空调列车的空调就成了至关重要的硬件元素。不单纯是因为冬暖夏凉，更是因为可以让总是满员超员的列车车厢里的人们可以在相当程度上冷静下来，乘坐状态不至于那么不堪，情绪不那么急躁。
一个嗓门很大的中年人在背后的座位上打电话，长时间地说着学校验收的事情。从谈话内容可知，他是学校的行政官员。他旁若无人，在稠人广座之间却如入无人之境的颟顸，与他谈话内容的高大上之间形成的强烈反差，让人侧目。而高校的评优活动的形式大于内容，以及掺杂其中的应酬和算计，与真正有意义的高大上其实相距甚远。好在大多数年轻乘客都已经超越了这种公共场合高声大嗓的原始状态，在手机时代里，他们都只是戴着耳机盯着自己的屏幕，都很安静，都很沉默；或者在未来，他们也可以在自己工作与生活内容上有所超越吧。
尽管这是新型的绿皮车车厢，但是乘坐体验中糟糕的人挤人的感觉依旧挥之不去。不管是坐着还是站着，人和人都是不得不簇拥在一起的。即使是挨着窗户的最好位置，和对面的人也不得不膝盖顶着膝盖，和旁边的人也不得不腿挨着腿，而邻座拿东西的胳膊也总是会貌似不经意地一再碰到你，一次两次三次四次，次数多了就会逐渐蓄积起愤怒的力量。让人一忍再忍几乎忍不住要大吼，要抡起胳膊来给予痛击。即使再温和的人在这样的情境里也会逐渐进入到一种易怒的模式里去，那些因为长途坐车而导致的心智失衡、情绪失控、精神崩溃的疯狂，肯定是有其自身合理的环境逻辑的。
人被装到了一个小小的空间里，这个小小的空间不是独立的，必须和他人相邻和碰触，这种没有间隔的相邻与碰触让你怎么待着怎么不舒服。
虽然只是坐了一个多小时，但是也已经非常难熬，虽然一再听着耳机里的音乐看窗外，一再喝水、看手机、小睡，不断在这几种模式里轮回，但是时间依旧过得很慢，让人觉着来回坐火车奔波的生活真是够了，那种安定地、不坐火车的日子，实在让人羡慕。
