共享单车，这个出行界的“网红”，成名于下半年。资本的搅动和舆论的铺天盖地，让共享单车走进成为人们的视野并成为出行的新选择。借助移动互联网的东风，共享单车以一己之力，让多少个挣扎在生死线边缘的自行车厂重获生机，老树长新芽。同时，它的出现不仅让自行车重回我们的生活，也在改变城市短距离（5公里以内）出行的生态。
高德地图Q2报告显示，在这一季度，全国的交通拥堵出现拐点，多数城市的交通拥堵程度获得缓解，其中一二线城市表现尤佳。而与这个节点巧合的是，共享单车在这个季度也创下了骑行的新纪录。根据今年7月ofo小黄车与交通运输部科学研究院联合发布的《第二季度中国主要城市骑行报告》显示，在今年第二季度，共享单车在20个城市累计骑行11.98亿公里，相当于绕地球29900圈，这个里程，比能绕地球若干圈的某品牌奶茶不知道要高到哪里去了。而报告中提到的20座城市，在高德地图Q2报告中，有19座城市的交通拥堵获得了缓解。
如此能量巨大的共享单车，对于城市交通拥堵这个世界级难题，是否就能轻而易举地解决？
城市治堵 共享单车离不开地铁和公交
事实并非如此，对待城市交通拥堵，共享单车并非是把万能钥匙，相反，它是一把“双刃剑”。
根据高德地图Q2报告数据显示，一线城市的交通拥堵下降幅度是最大的。
但这份功劳共享单车无法独享。有数据显示，超过90%的共享单车用户的骑行距离不超过5公里。有数据显示，仅在上半年，北上广深四座一线城市的平均通勤距离均在15公里以上，通勤时间均超过40分钟。依照共享单车的骑行速度，用户是无法保证在1小时以内完成通勤的。
不同交通方式接驳转换的共享单车出行潜力表
因此，共享单车的定位就是通过短距出行来实现用户与公共交通工具更高效的接驳，数据也证实了这一点。根据高德地图与清华大学戴姆勒可持续交通联合研究中心共同研究发现，共享单车出行潜力大的地方主要集中在地铁沿线，而在公交车、小汽车、公交与地铁四种交通工具的接驳数据里，地铁占比是最高的，达到了56.1%，其次是公交车，为20.5%。而公交车与地铁是一线城市的公共交通主力。因此，在上班族的通勤时刻，共享单车和地铁公交注定要成为一对拍档，缺一不可。作为占比过半的地铁，更是共享单车出行的“老铁”，通勤时少了它无比扎心。
早晚高峰的地铁站 拥堵畅通两重天
不过，共享单车这个拍档，在不同场合和时刻，会进行“神助攻”和“猪队友”的角色转换。有时既帮助队友，有时也会坑队友。
（图为今年2季度晚高峰期间北京地铁站点拥堵下降/上升情况）
对于缓解城市地铁周边的拥堵情况，共享单车立了大功，根据高德地图Q2季度报告显示，在晚高峰期间，较之去年同期，地铁站周边500米范围内的拥堵降幅达到了7.5%，其中拥堵延时指数大于2.0的地铁站由原来的130个下降到了111个，有69%的地铁站较去年同期拥堵下降，仅有28.8%的地铁站同比去年上涨。
当我们将时间拉回到的第二季度时，那时候正逢网约车的补贴大战，滴滴与Uber正在上演你死我活的拼抢。而共享单车尚且没有普及开来，ofo还没有走出校园。因此，地铁最后一公里的解决方案也只能由网约车和黑车以及摩的电瓶车来实现。成排的网约车和黑车停靠在地铁站出口附近，形成了一个个堵点。
而共享单车的出现正是一个良好的解决方案，它成了“抢夺”网约车和黑车司机饭碗的利器。据媒体报道，有多名黑摩的司机表示收入在共享单车出现后出现下滑。而晚高峰期间的出站客流，被共享单车分流，原本的运力工具成本由汽车、黑摩的等占地面积较大的交通工具转为共享单车，释放了路面的交通压力。
这就是共享单车给地铁站周边治堵的“神助攻”场景，不过，他也有坑队友的时候。
（图为今年2季度早高峰期间周边拥堵加重的北京地铁站点）
坑队友的情况多集中于早高峰期间。和晚高峰地铁站周边交通拥堵明显改善相反的是，早高峰地铁站周边500米的拥堵疏导效果欠佳。同样是在北京，早高峰期间北京地铁只有53.7%的区域较去年拥堵有下降趋势，而有44.5%的地铁周边拥堵却不降反升。其中，14号线善各庄地铁站达到了47.1%的最大增幅。
解决单车带来的拥堵 要做到这两点
这也是共享单车与地铁站的困局。在早高峰期间，地铁站点扮演了汇流的角色，共享单车的用户将地铁站作为骑行的终点，因而来自四面八方的共享单车都聚集在地铁站点周边，占据道路，形成了新的堵点。
（注：图为北京地铁十里河站出口附近，图片来自百家号杰哥说徐）
以北京地铁十里河站为例，在今年2季度，十里河地铁站周边500米范围内的拥堵增幅达到了21.8%。而地处南三环附近的十里河地铁站周边都是城市干道，地铁客流量很大，早晨的上班族们骑着单车在十里河通勤，留下摆放的单车只能放在站点附近，从而形成拥堵。
同样的一辆车，却造就了早晚高峰地铁站点周边道路拥堵迥异的情形。共享单车与地铁站点间的相爱相杀，也折射出了目前共享单车的尴尬境地：停放空间和路权保障。
因为是解决地铁一公里通勤场景的良好方案，共享单车在短距接驳上性价比极高。地铁站作为一个人流窗口，共享单车如何摆放则成为大问题。尤其是在早高峰期间的居住型站点，进站的人要远高于期间出站的人，如果周边的配套交通不成熟，解决交通不便的高性价比方案就只有共享单车。因此如何解决共享单车的停放难题正考验着城市管理者和运营平台的智慧。
面对新兴的共享单车，主管部门的态度也是举棋不定。据《南方都市报》报道称，在11月24日，成都成为全国首个城管收缴共享单车的城市。原因是涉及“占道经营”。不过随后，这些单车又被还了回去。在其他城市，类似的剧情也上演过。
此外，对于一座拥有地铁网络的城市来说，共享单车的停放逻辑也绝不是“多多益善”，把共享单车填满地铁站点周边的角落。以上海为例，根据此前DT财经通过对上海地铁进出站数据的挖掘处理，上海的地铁站点被分为居住型和办公型站点，可以按照“职住分离”的概念来理解它。对于莘庄、九亭以及彭浦新村这类居住型站点来说，其站点周边的办公职能较弱但是通勤人口集中，因此，出于通勤需要这些站点在早高峰期间会迎来可观的人流，以及所带来的单车停放问题。以1号线上的彭浦新村站为例，在今年2季度的拥堵延时指数上，它达到了2.441。而达乘地面交通出行的人们，因为拥堵，被平摊了时间成本。因此，解决早高峰期间对于共享单车的停放，也是治理交通拥堵上的一环。
而对于办公型站点而言，人们涌向地铁则是出现在晚高峰时刻。同样在上海，具备办公职能的站点包括地铁人民广场站、静安寺站以及陆家嘴站，与办公型站点相对应，它的拥堵时刻是晚高峰，且拥堵情况较之办公型站点有过之而无不及。如果再让共享单车挤占路面，则会令本来就拥堵不堪的道路愈发雪上加霜。
受制于共享单车的短途通行属性，影响道路交通拥堵的不止是共享单车的静态停放，也包含了共享单车的路面行驶。没有属于自己的道路，共享单车也许会走机动车道，或者会直接和行人争路。若为前者，这对交通的正常运营带来很大压力。如此一来，共享单车则很难为纾解交通压力背书。
此外，要让共享单车能更稳定地保持“神助攻”状态，靠一辆接一辆地过度投放显然是不科学的。根据高德地图与清华大学戴姆勒可持续交通联合研究中心共同研究发现，以北京市五环区域为例，若投放70万辆车并合理摆放，在不进行调度的情况下，平均能将75%的出行需求（不考虑步行转换到共享单车的出行需求）潜力转换为出行量。若增加合理的调度，可减少27%的单车投放量，即51万辆单车便能满足75%的出行需求潜力转换为出行量。这也就意味着，在没有优化投放策略的情况下，那些冗余出来的共享单车随时可能成为道路拥堵的潜在隐患，扮演了扎心的“猪队友”角色。
