丰田TNGA架构下，卡罗拉双擎依旧采用镍氢电池组，不过位置放置在后排座椅下，更靠前的位置，而不是之前，在后备箱内，很影响后备箱的空间。
保守的丰田总算学会了妥协。从二代普锐斯开始，上一代卡罗拉双擎，镍氢电池组和低压铅酸电池一直都是放在后备箱内，造成后备箱极其狭小，TNGA架构下铅酸电池总算移到发动机舱内，镍氢电池前移到后排座位下，总算给了后备箱原有的空间。
啥时候，丰田会镍氢电池组再换成锂电池呢，咱们将拭目以待。
下图一和二：TNGA架构卡罗拉双擎;图三和四：11代卡罗拉双擎。
#混动# #卡罗拉双擎# #TNGA#
丰田正在游说美国国会放缓转向电动汽车的线路。
消息人士透露，丰田正在美国政界游说，以减缓推动向电动汽车过渡的法律的通过。 部分原因是这家日本汽车制造商在电动汽车的开发方面落后于其他行业。
据报道，在过去的几周里，丰田高管与美国国会代表举行了一系列会议，说服他们反对约瑟夫·拜登总统政府拨款数十亿美元以刺激向电动汽车过渡的计划。
丰田美国执行董事克里斯雷诺兹表示，刺激计划还应包括混合动力汽车，比如丰田普锐斯，以及氢燃料电池汽车。
丰田还通过位于华盛顿的汽车行业游说团体——汽车创新联盟反对有利于电动汽车发展的政策。 该团体包括主要汽车公司及其供应商，由雷诺兹领导。 该联盟反对拜登政府加速向电动交通过渡的计划。
去年，一些汽车公司与加州政府达成了一项排放协议，该协议试图在全州范围内施加比整个美国更严格的要求。 现在不仅是加州，其他州也将可以制定更严格的要求。
丰田最初寻求禁止加利福尼亚制定自己的规则，同时也反对其印度和日本推动电动汽车的相关政策。 丰田公司在幕后努力阻碍向电动汽车过渡的想法令人惊讶，因为丰田是最早推出电池驱动汽车的公司之一。 比如混合动力丰田普锐斯，它自 1997 年以来一直生产。
丰田最近宣布计划到 2025 年推出 70 款新车型，包括全电动、混合动力和氢燃料电池车型。
为何混电必然成为电动车的主流？物理能量密度和人性决定，纯电属于精英，混动拥抱大众。
我是最早支持混动模式的，理由是基于现实的技术可行性。然鹅从政策制定的层面看，现在的混动模式依然存在着严重的问题。
1。当初避开燃油车，鼓励电动车，立足点是国内的内燃机水平和变速箱水平不行，所谓的弯道超车。现在推混动等于又绕回去了。虽然可以不用大马力内燃机了，但是动力不足的情况下催生出了独具中国特色的失去动力和强制保电的问题
2。老袁说的混动车最平衡就太文艺腔了。恰恰是现在国内的混动状况催生了一大批车辆自重就接近两吨半的紧凑型SUV满街跑。为什么呢？本身就是拉着两套动力系统在街上跑呢，国内的消费者又听不的发动机响，再加上夸张的绿牌政策，事实上是相当于给一辆纯电车又拉了一套发动机和变速箱
3。真正能够达到平衡状态的混动，只能够是丰田的普锐斯或者日产的E Power 这种只用电动机去涵盖内燃机的低效率工况区间的做法。然鹅这种不背大电池的设计国内的消费者又不买账。
还有一个关键问题：充电桩分快充和慢充，一般快充是直流充电桩（输入电源为交流）最小的功率是30kW，慢充是交流充电桩，最小的功率是7kW。快充充电桩的体积也比较大。很多旧停车场不具备多余的电源给充电桩配电，新建的停车场充电设施也是耗电的大户，变压器容量必须增大才能提供给充电桩电源。
即将出现的新的暴风口：中国遍地的电车时代！
德意志银行最新发布的《中国绿色行动--电动汽车前景》报告预测，到，中国将累计生产电动汽车(以下若无特别说明，均指电动汽车)36.6万辆，到增加到360万辆;到，电动汽车年销量将为110万辆，年额定产能为200万辆。
报告称，以上数量将完成工信部近期公布的《节能与新能源汽车发展规划(-)》总体目标的70%。
德银认为，基于摩根斯坦利对未来全球汽车市场的预测，如果中国到达到设定目标(工信部的目标是到中国电动汽车达到500万辆)，那么中国的纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场将占全球电动汽车市场的43%;占全球乘用车市场的0.4%。
德银认为，规划中并没有明确政府财政支持的具体措施和实施时间表，现在电动汽车一些重要技术仍不成熟，除此之外，消费者的整体偏好，以及他们对于价格的敏感程度和对于新产品的接受快慢偏好也并不清晰。
基于对以上因素的考虑，在政府目标预测(预测完全满足中国设定的目标)的基础上，我们也对于中国电动车市场提出了单独的预测(DBCCA预测)。在这两个预测中，假设中国到，将成功达到200万辆的纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产能。由于电动汽车的技术，成本和市场均存在风险，在DBCCA预测中，终端市场扩张的步伐预测相对保守，DBCCA预测表明，到中国将完成设定目标的70%。
报告称，如果中国到，累计纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产销量将达到政府目标的70%，那么-中销售的纯电动汽车和插电式混合动力汽车的数量将超过丰田汽车在中的普锐斯的全球销量。
德银认为，以现在电动汽车补贴来看，补贴后的电动汽车价格只能针对大约29%的消费者市场。随着细分市场价格的提高，相应的消费者很有可能倾向对于品牌形象和产品质量更加挑剔，同时他们拥有更多的资源做出不同的选择，例如国外进口电动车。
如果中国将新能源汽车的补贴增加到人民币11万-20万之间，大约占汽车价格的57%-67%左右，那么潜在的购买人群将显著扩大。新的补贴后价格将对更多的消费者具有吸引力，潜在的消费者人群将扩大到大约市场的66%。大额补贴也将带来良性的市场循环，更低的汽车价格将带动更高的销售额和生产量，而从进一步降低汽车制造成本。
在研究方向上，德银认为中国将把研发集中在对电动汽车关键零部件(例如电池、动力传动和控制系统)和制造模型的创新上。中国政府已经宣布大约将投入600亿人民币(约100亿美元)将用于支持相关技术和制造工艺流程工艺的研究方面。
此外，中国政府正计划投入300亿人民币(约50亿美元)用于电动汽车示范和试点项目，除此之外还将另外支出250亿人民币(约40亿美元)鼓励电动汽车配备设施以及充电基础设施的建设。
德银称，如果中国电动汽车行业像预期的情况增长，到将提供大约1.68万-2.24万个直接的就业岗位，但这并不包括在汽车零部件供应行业创造的工作机会。到，中国电动汽车行业年产值将大约达到1590亿人民币(约250亿美元)。此外，880亿人民币(约140亿美元)将投入于在之前投资建设700万个充电站。
关闭的发动机不使用燃料，静止的汽车不需要发动机运转，这些都是非常合乎逻辑的。汽车制造商也考虑过这一点，为汽车配备了启停系统。发动机停止时会自动关闭，然后在绿灯亮时点火。事实上是可以节省燃油的，但是同样也耽误时间。
发动机熄火后，马达必须启动发动机，必须选择一个档位，只有这样才能继续前进，这个过程需要多长时间？整体受电池状况、启动电机设计等技术因素的影响。
马自达 6 发动机运转需要 1.40 秒达到 20 公里/小时，系统开启需要 2.38 秒。
奥迪A6 TDI达到20公里/小时需要1.64秒，开启系统需要2.67秒。
大众帕萨特TDI发动机运行时达到20公里/小时需要1.56秒，系统开启时需要2.48秒。
保时捷 Cayenne 需要 1.30 秒才能达到 20 公里/小时，而系统开启则需要 1.91 秒。
Smart 在发动机开启的情况下需要 1.99 秒才能达到 20 公里/小时，而在系统开启的情况下需要 2.28 秒。
奔驰 E350 需要 1.79 秒才能达到 20 公里/小时，而系统开启则需要 1.99 秒。
丰田普锐斯需要 1.70 秒才能达到 20 公里/小时，而系统开启则需要 1.88 秒。
梅赛德斯 C 350 需要 1.58 秒才能达到 20 公里/小时，而系统开启则需要 1.58 秒。
95后人生中的第一辆车——卡罗拉双擎精英版，落地15.3，驾照还没考到就提车了，没试驾，就在网上查了一下资料，直接就去4S店订车了，目前行驶了7千多公里，感觉还不错吧。之前看了朗逸，和轩逸，感觉还是卡罗拉性价比高一点，全系标配L2级自动驾驶，四轮独立悬挂，电子手刹，全新的TNGA还是挺不错的，价格比之前的双擎更低，配置反而变高了，唯一减配的可能就是上一代双擎的电子档把了吧。三电(电机，电控，电池)和最新一代的普锐斯是一样的，就是电池是新中源和丰田合资生产的，电机P610是丰田自己生产的，电控PCU是电装的。
本来等着看抱残守缺的丰田像相机届的柯达和手机届的诺基亚一样闹笑话的，现在看来是等不到了。
丰田章男对电动车既不环保、也不经济的批评言犹在耳，那是去年12月17日的事情，当时小鹏汽车的何小鹏发微博说这让他想到了诺基亚。
四个月后的昨天（4月19日），丰田汽车在上海车展上发布了全新出纳电动专属系列“TOYOTA bZ”的首款概念车BZ4X。并宣布了自己的电动化战略 即将到2025年将有15款新的丰田纯电动汽车问世。
丰田确实是汽车电动化领域的先驱，1997年发布的全球首款量产混合动力车型的普锐斯展现了电力驱动的诱人前景，为特斯拉等这一代新造车势力的诞生铺平了道路。
但多年来丰田对这个领域好像并不上心，并执着地认为氢燃料电池才是汽车新能源的未来。与此相对应的是多年来日产汽车、、通用汽车和大众汽车等公司一直在推出和销售纯电动汽车 。
时代潮流，浩浩荡荡。
在各国都制定了禁止销售燃油车的路线图的情况下，丰田也调转了船头，这是一个好的方向。
这可能是中国汽车全面反超日本的最好时机！
对于新能源汽车，中国和日本选择了两条相反的路线，中国走的是纯电动，日本走的是氢燃料！说实话方向的选择太重要了，一旦选错可能就出局！那到底谁的方向对呢？我觉得是中国！
1、客观来说，氢能源能量高而且只排放水，属于清洁能源，应该更有前景才对，为啥普及不起来呢？主要是因为成本和安全！氢能源的制取和运输成本太高了，算一算可能比燃油还贵！而且氢太活泼了，极难储存和运输，电池爆了最多烧毁一辆车子，氢气如果爆了，可能毁一个小区！所以谁敢大面积使用！
2、中国电池技术的突飞猛进，让纯电动汽车续航能力与充电效率大大提升！这个以宁德时代和比亚迪为代表！看看排名靠前的几大动力电池生产商，基本都是中国的！现在很多世界汽车大佬都在默默来中国取经！
3、氢气发电技术给氢动力汽车致命一击！即氢气不用装在汽车上，氢气在厂家完成发电然后给电池充电，电池再装到车上，相当于还是纯电动汽车！这样就免去了氢气运输和装车的问题，大大减少安全隐患！那日本辛辛苦苦研发的氢气保存、运输和管理技术都失去意义！
4、看看美国的特斯拉、福特、通用……看看德国的奥迪、奔驰、宝马、大众……大家都在研发自己的电动汽车，没有一个搞氢动力，说明啥？说明大家都认识到了纯电动的美好前景！
所以面对纯电动的快速普及，丰田章男有点着急了，大喊电动汽车被过渡炒作，这也实属无奈！因为本来日本在新能源汽车领域一直处于世界前沿，混动车型的代表丰田普锐斯早就量产了，而且技术非常可靠，后面又积极开发氢能源技术，而且大部分专利都被他掌握了，现在突然发现大家都不玩氢能源，都要搞纯电动去了！而一旦纯电动作为汽车主流对丰田来说打击是致命的，甚至有可能成为第二个诺基亚：
1、纯电动成为主流，那么丰田花费那么大精力和财力研发的氢能源技术可能就无法变现！
2、丰田汽车的优势是什么？发动机和变速箱！如果大家都用纯电动了，发动机和变速箱都没用了，那么丰田上百年的技术积累一下化为一堆废纸！
3、因为方向选择问题，日本在没有重视纯电动汽车技术开发，所以在这方面已经落后！
4、丰田汽车作为汽车领域的巨无霸，对日本的国民经济来说太重要了，本来想着在氢能源上豪赌一把，保住世界领先的地位，谁知道方向选错！
以日本的技术积累，追上甚至反超也不是不可能，但是多没面子呀！对于中国汽车工业，应该抓住这一百年一遇大好时机，全力研发新能源汽车技术，冲击汽车新技术最高峰，实现中国汽车工业的全面反超！
