从20万级别的小鹏P5到高端豪华车型高合HiPhi Z，激光雷达已经成为汽车智能化的最新“标签”。从激光雷达初创公司、一级汽车零部件供应商再到汽车制造商，都在选择自己的第一个合作伙伴，但显然这也是一场持久战。
数十家激光雷达公司的市场比拼，短期内市场需求规模仍处于早期爬坡阶段，从正常的市场逻辑角度来看，洗牌即将到来。这个赛道的下游，是汽车制造商，短期内真正有能力规模化搭载的车型并不多。
而对目前正处于快速变化的汽车产业来说，第一款搭载激光雷达的车型成功与否，将决定后续是否推进其他车型的规模化搭载。而没有抢到第一个客户的激光雷达公司来说，时间成本则极其高昂。
这意味着，现阶段数量有限的优质客户争夺战异常激烈。公平地说，目前还“活着”的激光雷达初创公司都有自己的“核心竞争力”，如何提供最好的技术，优化的成本和更能满足客户需求的性能指标。
一、
特斯拉认为，自动驾驶的终极（至少现阶段）答案是神经网络，而不是激光雷达。该公司通过自主定制设计高算力芯片，用于训练机器学习算法，这是视觉感知发挥能力的基础。
但，对于大部分汽车制造商来说，这并非易事。而对于自动驾驶公司来说，更是如此。到目前为止，几乎所有的自动驾驶公司都倾向于使用激光雷达。
而造成这种现状的关键原因，是从L2到L3的跨越，主机厂责任和系统角色的根本性转变。特斯拉目前不管是Autopilot还是FSD，都还属于辅助驾驶，这意味着驾驶员承担最终的责任。对于特斯拉来说，也没必要承担系统额外的成本。
但，大部分汽车制造商考虑到系统的局限性以及监管法规的趋严，在L2+阶段就需要考虑激光雷达，在于可以弥补现有感知组合在一部分特殊、复杂场景的缺陷。比如，高速公路的小物体探测以及城市道路的复杂人车混流。
同时，L2+功能边界的继续拓宽以及L3或者L4功能的落地，激光雷达成为了必须选择。尤其是后者需要车企为系统的安全承担风险责任，必要的感知冗余从全生命周期的成本来说，是划算的。
目前，激光雷达与主机厂的对接，主要在两个层面。其一，是基本的车规级要求，然后是功能安全。对于激光雷达供应商来说，这是必须迈过去的门槛。
其次，是激光雷达和车型功能需求的匹配，主要涉及支持的车速（这决定了测距范围的性能要求），以及系统可以激活的区域，比如高速公路或者城市街区。
以高速公路为例，时速120km/h的安全刹车距离有多长？
百公里每小时的刹车距离大约在40米左右，而在高速公路行驶建议安全车距要大于100米。同时，如果考虑路面及反馈制动等各种因素，安全车距应当在150米左右。如果，再考虑系统从感知到决策、规划的时延，200米是相对安全（刹车舒适）的临界点。
同时，在高速状态下，对激光雷达的高帧率要求更加突出，要求快速检测识别小物体；同时，对于视场角要求也更高，某种意义上需要考虑两侧车道的场景准确感知覆盖。
前段时间，在激光雷达上市公司Innoviz的季度财报会上，宝马公司第一次为零部件制造商站台，并再次强调，激光雷达是一个真正的L3级系统中绝对必要的组件。“在这一点上，我们对过去几年的工程进度非常坚定，这一点没有改变。”
不过，宝马公司相关负责人也坦言，激光雷达的前装量产是一项非常具有挑战性的任务，因为你必须做出许多设计决策的平衡和优化。整个过程不能被简化为单个参数的实现。比如，正确波长是多少，什么样的镜子才是正确的？要考虑的因素有很多很多。
目前，宝马、麦格纳和Innoviz的联合开发团队还在全力以赴，确定最终的量产版本系统设计规格，找到最佳的权衡，最佳的设计决策。同时，除了硬件部分，还涉及到更为复杂的软件和操作系统的集成，以及最终的量产验证。
而另一个敏感的问题，在于激光雷达供应商的角色。是一级供应商还是二级供应商，这决定了后续的收入分成和利润水平，同时也代表着自身能力的跨越。这意味着，激光雷达供应商需要直接向汽车制造商承担产品品质把控责任。
二、
接下来，市场竞争也在考验企业“细节”策略。
随着英伟达近日发布全新的Hyperion 8平台（包括自动驾驶汽车开发所需的传感器、计算和软件的可量产交付（参考设计））将从2024年开始交付，提供参考设计支持的传感器厂商“风头正劲”。
激光雷达上市公司Luminar首先宣布与英伟达正在合作，后者已经将其用于可量产的自动驾驶平台。资本市场也快速反应，Luminar的股价一度上涨超过50%。要知道，这家公司从借壳上市至今，股价已经腰斩。
从英伟达官网可以看到，包括Luminar、禾赛科技、Velodyne、Ouster、Cepton、Innoviz、法雷奥、博世、大陆集团等在内的激光雷达传感器供应商均是合作伙伴。同时，博世、大陆集团、采埃孚、法雷奥以及德赛西威是少数几家Tier1合作伙伴。
考虑到Orin以及后续高算力平台的陆续量产上车，这些合作伙伴都会从中受益。最关键的是，选择英伟达平台的车型，基本上都是定位于高端智能细分市场，激光雷达搭载比例较高。
从这一点上来说，随着芯片平台的选择越来越成为车企的优先选项（过去都是Tier1提供黑盒模式），对于激光雷达公司来说，硬件与软件和市面上主流高算力芯片平台的无缝集成就成了另一条市场拓展的路径。
尤其是整车电子架构逐步从分布式向集中式演进，激光雷达的原有边缘处理算法能否快速集成到自动驾驶域控制器或者中央计算平台，对于汽车制造商来说，这是很大一部分开发成本的考量。
此外，对于激光雷达厂商来说，还需要做好的准备是软硬件的冗余，而不是仅仅是硬件的冗余（对于其他传感器失效的情况）。原因是前融合感知算法有可能存在预期功能安全问题，一旦出现软件故障，激光雷达也需要具备独立执行感知的能力。
而在多家激光雷达公司看来，未来的市场布局一定是多层次需求的趋势：一方面，高性能但成本较高的产品，适配更高要求（L3级及以上）的高端车型；另一方面，低成本、高性价比的产品则用来满足L2+的感知补盲和安全冗余。
同时，产能和工厂保证也至关重要。
比如，在前装量产能力方面，一径科技已经打造了MEMS激光雷达技术平台，并且建成了世界首条年产能5万台的车规级MEMS激光雷达生产线。
与此同时，除了自研芯片之外，一径科技还与产业链合作伙伴达成战略合作，共同推动激光雷达产品的成本下降。该公司目前也已经拿到了多个细分领域头部客户和主机厂的定点订单。
不过，随着量产的推进，随之而来的就是保修和售后问题。“这是和主机厂、Tier1谈判的一部分，而且非常重要”，一些激光雷达公司认为，这是量产前最为关键的商务条款博弈。
但不管怎么样，市场已经启动。
“在L2+级自动辅助驾驶功能上，激光雷达将改善高速场景的脱手时间。在L3级及以上，激光雷达将成为安全自动驾驶不可或缺的推动者。”这是大陆集团副总裁兼激光雷达部门负责人Gunnar Juergens的判断。
