「本来不想这么早和大家见面。」沈晖在威马汽车办公楼举办的「企业开放日」上说道，由于办公楼恰好位于上海国家会议中心，而第二天这里将举办今年的上海国际车展，「所以好多朋友都建议我应该发声了，占据这么便利的条件，再不和大家聊一聊实在有点说不过去」。
熟悉威马汽车的媒体人对《车壹条》回忆，这是沈晖以威马汽车创始人的身份第二次出现在公众面前，第一次是在去年极客公园举办的“智慧出行新可能”主题论坛上，当时沈晖也没有透露更多关于威马汽车的内容，而是一再强调“新造车运动的核心是造出好车，然后才能利用互联网技术让车更智慧”。
时隔半年，当沈晖再次站到大众面前时，威马汽车迎来了实质性的进展：首个平台首款量产车全球累计测试里程已经超过100万公里，内外饰设计已经冻结，风阻系数小于0.3，将于下线；此外，概念车“AG”首次亮相，续航里程超过1200公里，将于下线。
「威马不是互联网造车」
在声势浩大的新造车势力中，威马汽车算得上是最“沉默寡言”的一家，如果不是去年外媒刊登“威马汽车抄袭三菱”的乌龙事件，或许更多人对其并不关注。“公司希望少放卫星以免让外界误解我们是‘互联网造车’。”企业内部人士对《车壹条》解释这其中的缘由。
回首沈晖的过往阅历，先后在博格华纳、菲亚特集团中国区、吉利、沃尔沃全球任高管的他对造车始终怀揣着敬畏之心，这也是他出走博泰公司后创立威马的原因。
当时，以车联网业务为主的博泰试水造车行业，创始人应宜伦看中了整车厂出身的沈晖，随后二人联手打造出了上海车展上惊艳的“大白”概念车。然而，应宜伦仅踏入整车行业半只脚便意识到这个行业的“深不见底”，果断将公司的发展方向调整回以2B为主的车联网业务，沈晖则带领博泰造车团队南下到温州建厂，创立了现在的威马汽车。
事实证明，无论是应宜伦，还是沈晖的选择都是明智的。从去年下半年开始，以乐视汽车为首的互联网造车企业遭遇钱荒，并且随着“汽车生态”、“资源整合”、“模式颠覆”等概念的落空让以主打代工模式的造车企业陷入瓶颈，行业普遍认为在新势力造车运动中最接近终点的往往是根基相对稳固、拥有自己工厂的企业。
在动辄数十亿的造车项目面前，互联网企业更倾向以轻资产为主，将生产制造环节外包，以缓解资金链难题，并且依靠网联技术的优势在与传统企业的竞争中胜出。但沈晖从一开始就不看好这套逻辑，宁可选择风险系数更高的建厂模式，“代工模式在制造业发达的德国比较常见，但在我国的环境下很难实现，威马汽车想要保证品质必须自己掌握生产制造环节，并且把所有问题在这个环节解决掉”。
无论是公司的企业文化，还是运作模式，威马汽车与互联网企业有着明显差异，更像一家传统制造企业。如果按照这套模式，沈晖保守估计至少需要投入200亿至300亿人民币。目前，威马汽车温州工厂一期固定资产投资已经接近67亿元人民币。此外，为了扶植企业价值链上下游的合作伙伴，威马汽车还成立了一支120亿规模的全球产业基金，据了解，该产业基金的投资管理岗位已全部到岗。
「摒弃工程师造车
用销售员定义汽车」
虽然威马汽车将自己置身于互联网企业之外，但如果单纯以一家传统汽车企业运作，或许其翻盘的几率很小，这也不符合沈晖当初创立威马时的愿景。
按照官方说法，威马汽车是国内新兴的新能源汽车产品及出行方案提供商，基于全球人才、科技、研发、制造及产业链资源，致力于为消费者提供完善、便捷、舒适的出行体验。通俗讲，与传统企业相比，威马汽车无论是在产品设计，还是制造环节，或者是后期交付，更倾向于用户体验，也就是其提出的“二八定律”——威马完成整个产品和服务体系的80%，用户参与产品开发完成剩余的20％。
这个理念使得沈晖在虹桥万豪酒店里招得战略规划副总裁陆斌，后者先后在上海通用汽车、吉利汽车、奇瑞汽车工作，在市场销售和渠道铺设方面有着丰厚的经验。“当时在酒店的咖啡馆里，我听完沈晖的介绍后，特别认同他提出的销售员定义汽车的理念，因为产品应该由市场需求决定，而不是工程师决定的。”陆斌回忆由传统车企转战威马时的场景。
其实这种C2M模式（Customer-to-Manufactory）在制造业中已经讨论了十多年，但是在传统企业面前，想要在生产端大规模实现这种模式，则需要在供应、制造、质检等各个环节彻底推倒重建，沈晖认为这恰好给了威马机会，所以温州威马汽车产业园的数字化投入是平均水平的3倍以上，同时，威马将根据用户需求预留出大量定制化选配配置空间。
「能做法拉利
不一定能做菲亚特」
在沈晖的逻辑里，打造法拉利与打造菲亚特有着本质的区别，因为个性化手工定制一辆汽车并不难，而困难的是大批量个性化生产，难点在于如何保证品质与成本的控制，这对于生产企业来讲是一个挑战，而威马背后的国际化运营团队正发挥着作用。
在威马的高管团队中，沈晖更愿意启用来自传统车企的年轻高管，而投管团队中多半人员都是财务背景出身，其中6、7个人完成过全球并购项目。这支队伍不仅管控着公司三千多个供应商，也让威马汽车背后的资金能够支撑2至3款车的研发。
据了解，威马背后的投资方多为常青基金，侧重于中长期投资，但是重资产的发展模式使威马在生产制造端和三电技术等传统领域耗费了太多财力和精力，沈晖甚至亲自挂帅公司的产品委员会主席，主抓产品质量，但在其他方面，威马希望将自身定位为一个开放的平台，比如研发自动驾驶、新能源汽车电池、充电桩的企业可以将这些技术应用在威马汽车上。
“威马的路线更像是阿里模式，而非京东。”沈晖认为未来汽车公司不可能方方面面都布局过重。即便是阿里模式，威马仍需要销量上的支撑，沈晖认为这个数字不能低于10万辆，“是骡子是马要出来遛遛，遛成功了就是威马，遛不成功就是骡子”，是威马，还是骡子，一切将在明年的第一款量产车上见分晓。
